Meningsløst med “grønnere” registreringsafgifter

En af parolerne i den igangværende diskussion er, at registreringsafgiften bør være “grønnere”. Det vil sige i endnu højere grad straffe udledning af drivhusgas.

Problemet er bare, at bilafgifterne allerede indebærer en meget høj pris på at udlede drivhusgasser. Bilafgifterne står for en meget stor del af de unødvendigt store samfundsøkonomiske omkostninger ved energipolitikken. Samlet bruger vi 10,8 mia. kr.  mere end nødvendigt i samfundsøkonomiske omkostninger i energipolitikken, fordi prisen på at udlede drivhusgasser svinger meget voldsomt fra kilde til kilde. Det medfører, at reduktionerne ikke finder sted, hvor det er billigst. De unødvendige omkostninger er endda meget større – nemlig 19,8 mia. kr. – hvis man sammenholder afgifterne med drivhusgassers skadevirkninger, vel at mærke de globale skadesvirkninger.

Det fremgår af en CEPOS-analyse, jeg har offentliggjort fornylig.

Hovedforklaringen er, at registreringsafgiften og de andre bilafgifter straffer drivhusgasudledning meget hårdt. Det er ikke specielt effektivt – og kan endda lede til besynderlige paradokser. Der er f.eks. en tilskyndelse til at købe to billige biler i stedet for en større familiebil. Det bliver den samlede drivhusgasudledning nemt større af, fordi afgiftssystemet straffer den enkelte bil og ikke den samlede udledning.

Ifølge Skatteministeriets opgørelse betaler en benzinbil 3.484 kr. per ton CO2. Det er fire gange så meget som den gennemsnitlige pris på drivhusgas på 877 kr./ton. De billigste udledninger betaler 44 kr./ton – det vil sige at benzinbiler betaler en faktor 100 mere end de billigste.

Hvor stor skade gør et ton drivhusgas? Ifølge litteraturen på området er den globale skadesvirkning 407 kr./ton. Vi taler altså om, at benzinbiler beskattes med op mod en faktor 10 i forhold til skadesomkostningerne. Og det er vel at mærke, når der er taget høje for alle andre eksterne skadesomkostninger fra biler i form af ulykker, trængsel, forurening og vejslid.

En “grønnere” registreringsafgift gør mere skade end gavn.  Drivhusgasser bør reduceres, hvor det er billigst, ikke dyrest.

Latinamerika satser igen på globalisering og markedsøkonomi

Efter nogle mindre gode år, går det atter fremad for Latinamerika. Samtidig er vælgertilslutningen i flere lande steget for partier og kandidater, som ønsker en mere markedsorienteret og mindre nationalistisk økonomisk politik. Med andre ord vælger man globaliseringen til på et tidspunkt, hvor den “store nabo” mod nord har valgt en præsident, som i hvert fald i retorik gør det modsatte.

Det er både meget opmuntrende og fornuftigt. Historien er nemlig ret entydig for regionens udvikling de seneste mange årtier, hvor stort set alle økonomier indtil for få årtier siden ellers førte en økonomisk politik baseret på relativt høje handesbarrierer, voldsomt regulerede markeder præget af manglende konkurrence, og mange offentligt ejede virksomheder.

Efter Chile i 1970erne, som den første økonomi gennemførte markante reformer i 1970erne, fulgte andre lande med og gennemførte reformer fra slutningen af 1980erne og op gennem 1990erne. En væsentlig forskel var dog, at hvor Chile’s reformer var drevet af en grundlæggende forståelse for ikke mindst betydningen af konkurrence, blev reformerne de fleste steder i 1990erne primært drevet af statens finansielle behov. Dette forklarer f. eks. hvorfor Mexico, trods NAFTA og øget handel med omverden, først nu gennemfører reformer som lukker op for indenlandsk konkurrence. Privatiseringen af telesektoren er et klassisk (og skræmmende) eksempel på dette.

Ovenstående graf, som viser den økonomiske vækst for Latinamerika og Caribien, dækker naturligvis over meget forskellige forløb i de enkelte lande. Mens nogle lande f. eks. ramtes hårdt af gældskrisen i begyndelsen af 1980erne  – Mexico, Brasilien, Argentina, Chile (hvor krisen dog var meget kortvarig) –  har andre lande ikke oplevet samme problemer med de eksterne- og interne balancer (Columibia f. eks.). Nogle landes økonomier er også relativt sårbare overfor svingende råvarepriser (stort set alle lande i Sydamerika), mens Mexico ikke er.

Men et grundlæggende karakteristika går igen. De lande som har gennemført markedsreformer og åbnet deres økonomier, har klaret sig væsentligt bedre end de lande, som enten ikke gennemførte reformer eller efterfølgende mere eller mindre rullede dem tilbage.

Ser vi på udviklingen siden 1980 og frem til i dag, er der også sket store ændringer i rækkefølgen af hvilke lande der potentielt har den højeste materielle levestandard.

Set over hele perioden er det naturligvis primært Chile og Panama (af de medtagne lande), som skiller sig positivt ud, mens Venezuela’s dramatiske kollaps fremgår med al tydelighed. Men også andre lande udviser en bemærkelsesværdig udvikling. Uruguay, som sjældent omtales på disse breddegrader, med mindre diskussionen falder på legalisering af cannabis, har klaret sig relativt glimrende. Og er et godt eksempel (sammen med Chile), at det ofte ikke giver mening at fokusere på hvilken “farve” de regeringsbærende partier har. Både Chile og Uruguay hører til gruppen af lande, hvor man erkender markedets betydning, også når præsidenten kommer fra landets socialistparti.

Netop det med at se på de mere langsigtede udviklingstendenser (konsistensen) var en af de ting jeg skrev om i en kronik i Børsen i torsdags – der af redaktionen fik titlen “Dit næste marked er Peru eller Colombia“. Kronikken kan både læses som en opfordring til dansk erhvervsliv om (igen) at interessere sig mere for Latinamerika og som en advarsel om ikke at lade sig forblænde – som det skete i forhold til Brasilien i nullerne.

Således har jeg jo i efterhånden en del år “slået på tromme” for, at man interesserede sig for andre lande end de traditionelle “gamle” kandidater på Atlanterhavskysten. Se bl. a. dette indlæg fra 2012

Økonomisk frihed og økonomisk vækst siden 2000

Fra ca. 1998 og i første halvdel af nullerne gik en venstrepopulistisk bølge gennem regionen. Startende med at Hugo Chavez vandt præsidentvalget i Venezuela samme år. I løbet af de efterfølgende år oplevede man en række lande, som i stedet for yderligere markedsreformer i større eller mindre grad satsede på en mere traditionel nationalistisk økonomisk politik. Bortset måske fra Bolivia, kan vi nu roligt konstatere, at det nok ikke var nogen god ide. Og med hensyn til netop Bolivia er det ikke uvæsentligt at der her er tale om Sydamerikas fattigste land med lav økonomisk kompleksitet, samt at den faktisk førte økonomiske politik har været langt mere konservativ end i flere af de øvrige venstrepopulistisk ledede lande. Populismen har så at sige været doceret i begrænsede mængder, således at man ikke har sat den makroøkonomiske stabilitet over styr, som man ellers har set det i bl. a. Argentina, Brasilien og selvfølgelig ikke mindst Venezuela. At den bolivianske model så ikke er holdbar på sigt, er en anden sag.

Som det fremgår af nedenstående tabel, er forskellene mellem landenes opnående økonomiske vækst til at tage at føle på. Fra Panamas 114 procent højere BNP per indbygger i 2017,  til Venezuela’s 20 procent lavere per indbygger,

Og hvordan ser det så ud, hvis vi sammenligner den opnåede vækst med graden af økonomisk frihed i de enkelte lande? Ja, hvis vi sammenligner med de to hyppigst anvendte mål for økonomisk frihed, henholdsvis Fraser Institutes og  Heritage Foundation, er resultatet rimeligt entydigt. Også selv om der for visse lande er betydelige forskelle i hvilken grad af økonomisk frihed man kommer frem til.

Selv om mange lande er nogenlunde ens placeret i forhold til hinanden, er det dog markant hvorledes Nicaragua scorer markant højere hos Fraser end hos Heritage, omvendt med Uruguay og i mindre grad med Peru. Forskellene afspejler selvfølgelig til dels forskellig metode og kildeanvendelse, men at der skal være så stor forskel er dog bekymrende.

En kritik fremsat i forhold til udarbejdelsen af Frasers index er, at der er for meget “perception” og for lidt “hard fact”.

Forskelle og evt. problemer til side, viser en sammenligning af udviklingen i BNP per capita i perioden 2000-2017 i forhold til graen af økonomisk frihed dog et overordnet ens billede uanset hvilket index, man bruger.


Vi kan konstatere at udviklingen i Latinamerika de seneste 17 år synes at bekræfte hvad en efterhånden meget omfattende økonomisk litteratur også er kommet frem til, nemlig at økonomisk frihed har betydning for en positiv velstandsudvikling.

For en meget lødig – og ikke ukritisk – gennemgang, kan jeg henvise læseren til “Economic Freedom and Economic Growth – selection, specification and genuine effects ” af Chris Doucouliago og Mehmet Ulubasoglu. Her konkluderer de bl. a. at:

The evidence is certainly indicative of a positive impact on economic growth.

men understreger også at:

until more studies are conducted, and until unpublished investigations are made public, it is difficult to infer how large the positive impact of economic freedom on economic growth is.

Konsistens og forudsigelighed betaler sig

Man kunne også anbefale (ikke mindst hvis man er udenlandsk investor) at fokusere på konsistens og forudsigelighed. Her skiller flere af landende med relativt høj grad af økonomisk frihed sig også positivt ud. Både Chile og Peru, som begge reformerede deres økonomier efter fejlslagene ventrepopulistiske eksperimenter i henholdsvis 1970erne og 1990erne, har efterfølgende ført en grundlæggende markedskonsistent økonomisk politik.

Inden for det sidste årti har det kommende medlem af OECD, Colombia, oplevet en kraftigt stigende interesse fra undelandske investorer. Eller som jeg skrev i min kronik i Børsen i torsdags:

Og så er der Colombia, der i løbet af to årtier er gået fra en “failed state” til en af de mest lovende økonomier i regionen.  Tidligere flygtede eller migrerede colombianere i stort tal til Venezuela. I dag søger venezuelanere i tusindtal til Colombia. På jagt efter mad og en fremtid, som det socialistiske eksperiment i deres hjemland har frarøvet dem.

Colombias vej til en moderne markedsorienteret økonomi har ikke rødder i samme voldsomme paradigmeskifter som Chile og Peru, hvilket jeg vil vende tilbage til ved en senere lejlighed. Tværtimod har man været kendetegnet ved en i regional sammenhæng bemærkelsesværdig konsistent og forudsigelig økonomisk politik. Og det er der værd at lægge mærke til.

 

 

 

Mike Munger forklarer sin enhjørningeteori om staten

Den fremragende Mike Munger (Duke University) er altid værd at lytte til. Her forklarer han på under tre minutter sin provokerende “enhjørningeteori” om hvad folk forestiller sig, staten er og kan. Mungers teori er en variant af Harold Demsetzs ”nirvana fallacy”, hvor vælgere (og politikere) sammenligner det faktiske marked med en idealversion af staten. Stærkt anbefalet!

Nyt Ekonomisk Debatt på gaden i dag

Det fremragende, svenske økonomitidsskrift Ekonomisk Debatt har ingen rigtig pendant i Danmark. Punditokraterne holder derfor aktivt øje med, hvornår Ekonomisk Debatt udkommer, og i særlig grad, hvad lederen handler om. Også denne gang er lederen lige så relevant for danske som for svenske forhold: Lena Hensvik skriver om problemerne med effektevalueringer i svensk arbejdsmarkedspolitikog fremhæver endda de skridt, som danske forskere har taget.

Blandt de almindelige artikler finder man bl.a. Niklas Elert, Magnus Henrekson og Mikael Stenkula, der diskuterer ”Institutionella reformer för ett mer innovativt och entreprenöriellt Europa”, Lars Calmfors der diskuterer effektiv lønfastsættelse i ”Hur ändamålsenlig är industrins

märkessättning?” og Anders Gustafsson, der anmelder Deirde McCloskey i ”Den borgerliga kulturen skapade den industriella revolutionen.” Anders er positiv, men ikke ukritisk.

Hele nummeret kan læses her og er stærkt anbefalet.

Virker tænketanke efter hensigten?

Der tales meget om tænketanke og hvordan de – alt efter hvem man spørger – påvirker politikeres adfærd eller informerer den offentlige debat om politik. Alle påstande kan i princippet være rigtige, men ikke på samme tid. Det er for eksempel også helt muligt, at tænketanke ikke flytter noget som helt, men måske blot reflekterer udviklinger, der allerede er i gang og alligevel var sket. Det betyder dog ikke, at spørgsmålet ikke er vigtigt.

Benjamin Powell (Texas Tech University) og Matt Ryan (Duquesne University) giver et svar på spørgsmålet i det nye nummer af the Journal of Private Enterprise (læs ungated her). Powell og Ryan ser specifikt på liberale tænketanke i traditionen fra Institute of Economic Affairs i London, som Cepos og svenske Timbro også tilhører. De bruger the Atlas Network som kilde til, hvornår tænketankene blev oprettet, og kan dermed beregne, hvad de kalder ”aggregate think tank years”, som er antallet af tænketanke gange hvor mange år de har eksisteret. På den måde kan Powell og Ryan tage hensyn til, at det ofte tager tid før tænketanke opnår indflydelse, og politiske ændringer også ofte tager tid.

De sammenholder derefter deres tænketanksindeks med ændringer i Fraser Instituttets Economic Freedom of the World indeks for 121 lande siden 1980. Med de sædvanlige kvalifikationer – Powell og Ryan påstår ikke, at de kan etablere tydelig evidens for en kausal sammenhæng – finder de en stærkt signifikant og potentielt vigtig sammenhæng mellem tænketanksaktivitet og økonomisk liberalisering. Meget intuitivt, hvis man skal tolke sammenhængen som evidens for en faktisk effekt af tænketankene, er sammenhængen væsentligt stærkere i mindre lande, hvor en enkelt tænketank f.eks. let kan fylde en større del af mediebilledet.

Powell og Ryan konkluderer, at en standardafvigelses større tænketanksaktivitet – cirka 22 ’tænketanksår’, eller fem års aktivitet hvis man regner med at et land som Tyskland har 4-5 liberale tænketanke – er forbundet med en liberalisering af den økonomiske politik svarende til rundt regnet en tredjedel point på Fraser Instituttets tipunkts-skala. Et godt bud er, at den virkning i sidste ende giver cirka en tredjedel procent hurtigere vækst i det lange løb. Er de liberale tænketanke en god udvikling? Svaret er ja, hvis man mener at langsigtet økonomisk vækst er et gode.

Hvorfor “teknisk baserede” bilafgifter vil give højere avancer

Regeringen har foreslået at nedsætte registreringsafgiften fra 105 pct. under progressionsgrænsen og 150 pct. over progressionsgrænsen til 100 pct. Det vil være et klart fremskridt. Registreringsafgiften er en af de mest forvridende skatter, vi har.

Branchen har imidlertid været med til at skubbe fokus ved at foreslå en omlægning fra en værdibaseret til en ”teknisk baseret” afgift. Foreløbig har både DF og ’Rød blok’ agiteret for en omlægning  i stedet for den nedsættelse, regeringen foreslår.

Som jeg har kritiseret her, vil en omlægning til en teknisk baseret afgift føre til, at den såkaldte ”danskerrabat” vil forsvinde. I dag betales en del af afgiften af producenterne, fordi afgiften er værdibaseret.

Hvorfor det?

Det hænger sammen med en meget velkendt økonomisk mekanisme. På en markedsform, som det der præger bilmarkedet – monopolistisk konkurrence – vælter en del af en værdiafgift (ad valorum-afgift også kaldet) ned i producentprisen.

Den nemmeste måde at illustrere det på er ved at se på et meget simpelt eksempel, hvor der kun er én producent (altså monopol). Jeg antager, at efterspørgslen er bestemt af en lineær funktion: Mængde = 30 – pris. Jeg antager videre, at hver vare (bil) koster 4 kr. i variable omkostninger. Endelig antager jeg en værdiafgift på 100 pct. af prisen før afgift. I figuren viser den blå kurve nu (brutto)avancen ved denne værdiafgift. Som man kan se, vil producenten vælge at sælge til 19 kr. i forbrugerpris. Det indebærer en mængde på 30-19= 11 stk. og 9,5 kr. i producentpris med en afgift på 100 pct. Det er den pris, som maksimerer avancen. Afgiften lander også på 9,5 kr.

Hvis der i stedet indføres en stykafgift på 9,5 kr., fås den avance, som er aftegnet i den røde kurve. Som det ses, maksimeres avancen med en forbrugerpris på 22 kr. hvilket giver en producentpris på 12,5 kr. Avancen per styk er altså højere ved stykafgift end værdiafgift. Den totale avance er også højere, selv om der sælges færre enheder til den højere pris (avancen er 60,5 kr. ved værdiafgift og 68,0 kr. ved stykafgift).

Dette illustrerer den grundlæggende mekanisme ved de to afgiftstyper. Det er den, der er på spil, når de to afgiftstyper ender med de to resultater.

Vi er dog ikke helt færdige.

For det første har jeg kreeret eksemplet, så afgiften målt i kroner er ens. Hvad hvis afgifterne i stedet skal give det samme i provenu til staten? Det gør blot forskellene større. Stykafgiften skal hæves, hvilket fører til endnu lavere mængde og højere forbrugerpriser (i eksemplet kan det dårlig nok lade sig gøre at hente samme provenu).

For det andet er bilmarkedet ikke et monopolmarked som i eksemplet, men et monopolistisk konkurrencemarked. Hvad betyder det? På et monopolistisk konkurrencemarked trækker monopolavancen nye konkurrenter til, indtil den er konkurreret bort. Bruttoavancen vil altså ende med at svare til de faste omkostninger, der måtte være ved at være til stede på markedet. Desuden vil hver virksomhed differentiere sit produkt. Modsat et marked med et homogent gode, hvor al omsætning havner hos virksomheden med laveste pris (og alle derfor ender med at tage samme pris), vil små prisændringer ikke rykke hele omsætningen, fordi varerne er lidt forskellige. Bilmærker er ikke ens, og f.eks. vil en Ford Focus ikke blive enten usælgelig eller tage hele markedet fra lignende mærker ved små prisforskelle. Virksomhederne på et monopolistisk konkurrencemarked har altså visse frihedsgrader til at fastsætte prisen, men ikke til at opnå monopolprofit. På et monopolistisk konkurrencemarked uden skatter eller regulering vil prisen blive lidt højere end på et tilsvarende fuldkommen-konkurrencemarked, men forbrugernes omkostning vil blive kompenseret ved et større udvalg. Derfor er monopolistisk konkurrence ikke udtryk for en ”markedsfejl”.

Stykafgifter resulterer som sagt umiddelbart i højere bruttoavance end værdiafgift. Ergo vil der blive større produktudvalg under stykafgifter, hvilket alt andet lige er en gevinst for forbrugerne. Det er imidlertid ikke længere nok til at kompensere forbrugerne for den højere pris (se det formelle bevis her). Altså ”velfærdsdominerer” en værdiafgift en stykafgift på et marked som bilmarkedet. Den indebærer et mindre forvridningstab end en stykafgift.

Et enkelt aber dabei. For en del år siden var der bekymring for, at et indgreb fra EU-kommissionen ville gøre det af med danskerrabatten. Den forbød producenterne at pålægge forhandlerne ikke at sælge de billigere danske biler til eksport. Ville det føre til, at producenterne blev nødt til at fjerne rabatten for ikke at sælge alle deres biler til danske priser i hele EU? Der blev faktisk indført en kompensationsordning, så registreringsafgiften blev nedsat proportionalt med prisstigninger på biler ud over almindelige forbrugerprisstigninger. Ordningen fik dog kun effekt en relativt kort periode, hvor EU-reguleringen kortvarigt fik bilpriserne til at overstige forbrugerprisudviklingen.

I praksis er det svært at sammenligne forbrugerpriser i forskellige markeder, hvor produkterne ikke er helt ens. Fabrikanterne sætter af gode grunde mindre standardudstyr i biler til det danske marked, hvor der betales afgift på op til 150 pct. af det. Men den teoretiske mekanisme er så entydig, at der er god grund til at forvente, at prisforskellene før afgifter på biler i Danmark og f.eks. Sverige (som ikke har registreringsafgift) ikke alene skyldes mere skrabede modeller.

Kan den tekniske afgift ikke begrundes med bilers eksterne kørselsomkostninger? I praksis bliver en teknisk baseret afgift en slags CO2-afgift, fordi de tekniske kriterier korrelerer med dette udslip: Km/l, vægt, motorkraft, antal døre etc. Derfor omtales den også som ”mere grøn”. Men bilers CO2-udledninger er allerede voldsomt overbeskattet i forhold til skadevirkningen, blandt andet som følge af benzinafgiften. Derfor øges forvridningen ved at gøre beskatningen endnu mere ”grøn”.

Et sidste spørgsmål – som P1s Orientering stillede mig – er, om det ikke er en fordel at bevare den høje værdiafgift, når nu producenterne bærer en del af regningen? Svaret er nej. Registreringsafgiften har så store forvridninger, at den er fordelagtig at afskaffe, selv om prisen før afgift kommer til at stige. Hvis den derimod ikke afskaffes, men kun omlægges, er der ikke et samfundsøkonomisk rationale.

Så derfor: Lad os komme af med den registreringsafgift. Den bør nedsættes, ikke omlægges.

Er Københavns Lufthavn et monopol?

For et par uger siden skrev jeg om Liberal Alliance her på stedet, og hvordan partiet er ved at gøre sig selv politisk irrelevant. En af årsagerne er den politik, som flere LA-ministre har stået for, og ikke mindst den tidligere så glimrende Ole Birk Olesen. Ole har blandt andet lanceret regeringens luftfartsstrategi, som jeg også har kritiseret i Børsen. Den kritik faldt – så vidt jeg blev informeret af venner, der er på Facebook – Ole for brystet. Han mente, at der var al mulig grund til at regulere Københavns Lufthavn i Kastrup yderligere, fordi den angiveligt er et monopol.

Nu er Ole så uheldig at være blevet sat i spidsen for et ministerium, der ikke ligefrem har ry for at være fagligt stærkt. Det er derfor forståeligt, og desværre nok også forventeligt, at han får dårlig rådgivning, men det er ikke til at undskylde, at han øjensynligt stoler fuldt og fast på, hvad hans ministerium påstår. To af de påstande er ret tydeligt, at lufthavnen er et monopol og at monopoler skal reguleres fra politisk side.

Påstand nummer to har vi tidligere skrevet om i forbindelse med Nobelprisen i 2014, hvor Jean Tirole blev hædret for sit arbejde sammen med kollegaen Jean-Jacques Laffont (læs her og her). Det første spørgsmål fortjener derimod ekstra omtanke, for er lufthavnen faktisk et monopol i den forstand, Ole og hans ministerium synes at tro? Svaret i det følgende er et stort nej.

Folk tænker ofte på lufthavne som monopoler fordi der, i dette tilfælde, kun er én lufthavn i København. Det gør dog kun lufthavnen til et monopol i et relativt snævert defineret marked. Monopoler er situationer i markeder, ikke i geografiske omstændigheder. Som jeg understregede i Børsen, er Kastrup ikke et dansk monopol. Bor man i Jylland, er der langt kortere til Billund, Aalborg og for dem, der bor cirka syd for Fredericia, også til Hamborg. På Fyn er der også kort til f.eks. Billund, hvilket indebærer at i det isolerede marked for flytransport til Skandinavien og resten af verden, er Kastrup ikke et monopol – der er andre muligheder. Dermed er der i dette marked ikke tale om et monopol for cirka fire millioner danske forbrugere vest for Storebælt. For visse typer flytransport er der endda for københavnere et alternativ, da der findes ruter fra Malmøs lufthavn i Sturup.

For visse typer rejsemål er der ydermere andre muligheder end flytransport. Skal man f.eks. til Berlin fra København, er der flere muligheder fra Kastrup, men også både tog- og busmuligheder. For visse rejsemål er Kastrup dermed ikke et monopol, da der findes alternativer til den specifikke type transport, som den håndterer. Et lignende forhold gælder naturligvis f.eks. Midt- og Sydjylland, og dermed Billund Lufthavn, da der er fine togforbindelser og ganske acceptable busforbindelser til flere rejsemål sydpå. Der kan dermed ikke være tale om et monopol i disse særlige markeder.

Et tredje delmarked, som man må tage i betragtning når man vurderer, i hvilket omfang man kan betragte Kastrup som et monopol, er markedet for transitpassagerer (og transitgods). Meget rundt regnet en tredjedel af Kastrups passagerer er i transit, dvs. deres oprindelse eller endemål er ikke København. Disse passagerer rejser igennem Kastrup, fordi den fungerer som regional hub for en række selskaber. Rejser man f.eks. med SAS, Air Canada eller Singapore Airlines, vil disse selskaber typisk tilbyde en rejse fra et eller andet sted i verden gennem Kastrup til Stockholm, Oslo eller andre steder. Kastrup er den primære hub for destinationer i Skandinavien og i et vist omfang også en mulig hub for rejser til og fra dele af Nordtyskland, Finland og Estland. Men bliver Kastrup for dyr, trafikkeret, eller på andre måder mindre attraktiv, er der intet der forhindrer selskaberne i at benytte Arlanda, Gardermoen eller for den sags skyld Fuhlsbüttel ved Hamborg som hub i stedet for Kastrup. Når det gælder funktionen som hub er Kastrup ikke et monopol.

Sidst, men ikke mindst, må man også overveje status for selskabet Københavns Lufthavne og ikke blot lufthavnen. Her er spørgsmålet, som i et vist omfang i de andre forhold, hvor ’contestable’ selskabets marked er. Når man stiller sig dét spørgsmål, må man stille et andet: Hvorfor må et privat selskab ikke bygge en konkurrerende terminal ved siden af Kastrups Terminal 2 / 3? På et praktisk niveau er det fuldt ud muligt, at to separate terminaler deler kontroltårn og start- og landingsbaner, men ikke deler resten af lufthavnens infrastruktur. Man kunne for eksempel let forestille sig en situation, hvor det nuværende terminalkompleks blev ved med at servicere Star Alliance – SAS, Lufthansa, Brussels Airlines osv. – mens KLM-Air France og One World (f.eks. British Airways, Finnair og Qatar) valgte at benytte sig af en anden terminal, ejet af et andet selskab. Med andre ord er det fuldt tænkeligt, at man splittede hvad man på et vist plan kan kalde myndighedsfunktioner – paskontrol, security, kontroltårn osv. – fra den kommercielle drift af lufthavnen såsom butikker, restauranter og salg af gates og slots.

Markedet for lufthavnsservice, selv i et geografisk afgrænset område som Storkøbenhavn, er dermed contestable. I det omfang og i de delmarkeder, Københavns Lufthavn ser ud som et monopol, er det dermed ikke noget markedsskabt monopol i nogen forstand. Monopolsituationen er en status, som staten har skabt og som staten opretholder. At påstå, som Ole Birk Olesen og hans embedsværk gør, at Kastrup er et monopol og at det derfor er naturligt og ønskeligt, at staten regulerer lufthavnen – i øvrigt på en måde, der i stort omfang er til gavn for det ligeledes delvist statsejede SAS – er i en økonomisk forstand nonsens. Ole burde være smartere end at tro på et embedsværk, der enten lider af faglige svagheder eller er påvirket af ideologi og særinteresser, eller meget muligt begge dele.

Regeringens skatte- og erhvervsudspil kunne være bedre

Det er ærgerligt, men politisk forståeligt, at regeringen har opgivet at komme igennem med lavere topskat. Regeringen forsømmer imidlertid også en historisk mulighed for at gøre op med nogle af de mest hæmmende skatter i øvrigt. Dagens erhvervspakke er – i bedste fald – småforbedringer og i andre tilfælde deciderede maskede erhvervsstøtteordninger. Samtidig øges kompleksiteten i skattesystemet betydeligt.

Der er en række skatter, som har større samfundsøkonomiske skadevirkninger end skatten på arbejde. De burde have haft førsteprioritet i dagens udspil. Skatten på kapitalafkast er høj og uensartet – helt op til realt 85 pct. på de højeste trin for aktieafkast og renter. Dem vil regeringen ikke ændre på – det er for renter faktisk mindre ambitiøst end hos den smalle V-regering. Der er samtidig en lang række afgifter, som forvrider mere end skatten på arbejde – bl.a. elafgiften. De foreslåede afgiftsjusteringer er små og symbolske.

Forslaget (i skattepakken i går) om at sænke registreringsafgiften er til gengæld et yderligere skridt i den rigtige retning. Realiteten er, at afgiften helt kan undværes, fordi ejer- og brændstofsafgifterne dækker de eksterne kørselsomkostninger. Forestillingen om, at man meningsfyldt kan gøre registreringsafgiften “mere grøn” er et rent fatamorgana.

Aktiesparekontoen er en kompleksitetsskabende særordning, som øger progressionen i aktiebeskatningen. Investorfradraget og overfradraget for forskning og udvikling vil forvride investeringerne bort fra de mest rentable.

Regeringens udspil mister legitimitet ved ikke at angribe de største problemer først. Et udspil, der mere har karakter af gavebod og symbolik, risikerer at gøre det nemmere for oppositionen at komme igennem med at bruge råderummet til udgifter frem for strukturforbedringer.

Alternativets alternative mål

Forleden meldte det morsomme Alternativet ud med et bud på, hvad de mente at dansk politik skal sigte efter de kommende år. Alternativet har en alternativ mening om alt, og derfor også en mening om hvad folk burde værdsætte. Partiets ledelse påstår, at dansk politik indtil nu har haft det, de kalder ”et enøjet fokus på økonomisk vækst”. Med andre ord er påstanden, at danske politikere fra venstre til højre indtil nu har fokuseret på bruttonationalproduktet (BNP). Nu skal der andre, alternative boller på den politiske suppe.

Mens BNP naturligvis har sine begrænsninger, som mange økonomer arbejder med i disse år, har det som mål en gigantisk fordel. Med undtagelse af det offentlige forbrug, som værdifastsættes ved dets omkostninger, er alt andet opgjort i BNP værdifastsat ved dets markedspris. Med andre ord er BNP en opgørelse af værdien af al aktivitet i landet i et givet år, opgjort ved den værdi, folks egen adfærd afslører at de tillægger den. Det rent ud sagt geniale ved BNP er derfor, at det er praktisk taget uafhængigt af, hvad politikere mener, er rigtige og forkerte præferencer og priser.

Alternativet ved dog bedre og har en plan om, at hele det danske samfund skal vurderes med fokus på tre bundlinjer, en såkaldt, grøn, social og økonomisk bundlinje. Den grønne skal repræsenteres ved en slags vurdering af samfundets ’klimabelastning’ og hvordan det går med biodiversiteten i den danske natur. Den sociale bundlinje består af folks tilfredshed og mål for ’fællesskab’, og den økonomiske med mål for ulighed og meningsfuld beskæftigelse.

Det lyder alt sammen meget sødt, men man må spørge, hvordan det skal fungere i praksis? Min altid meget venlige kollega Torben Andersen udtalte i den sammenhæng til Information, at Alternativet mangler at fortælle hvordan man vil vægte de tre bundlinjer – hvad er vigtigere end andet? Hvis man på en nogenlunde meningsfuld måde kunne måle de tre bundlinjer, ville Torben naturligvis have helt ret. Vi mangler at få at vide, hvordan Alternativet prioriterer de forskellige forhold. Måske er en del af problemet, at de ikke har tænkt sig at prioritere?

De dybere problemer er dog, at flere mål ikke kan måles fornuftigt, og at hele øvelsen er præget af ekstrem arrogance. Måleproblemerne er for eksempel virkeligt svære: 1) Hvordan måler man klimabelastning på en blot nogenlunde fornuftig måde? 2) Er al biodiversitet god, eller er der diversitet, som Alternativets ledere mener, er dårlig – og hvis ikke, hvordan vurderer man så øget diversitet når der dukker invasive arter op i de danske farvande? 3) For at måle graden af ’meningsfuld beskæftigelse’ må man definere hvad meningsfuld betyder – hvordan gør man det? 4)

Arrogancen slutter dog ikke ved troen på, at man da bare kan måle ting på en eller anden måde. Et andet problematisk element er, at man politisk kan gøre meget ved mange tingene. Hvad er for eksempel de politiske tiltag, der kan øge ’fællesskab’? Jeg kan komme på flere, der kan ødelægge hvad man kan kalde fællesskab – civilsamfund osv. – men ingen, der kan hjælpe det på vej. Det samme gælder for tilfredshed, hvor den seriøse forskning i det store og hele viser, at det er bedst at holde fingrene væk. At tro, at man med ’alternative ideer og politik kan opnå det, som ingen vidste man kunne og som borgerne ikke ’vidste’ at de gerne ville og havde præferencer for, er vel topmålet af tro på ens egen næsten gudelige evner. Forslaget er tæt på rendyrket, skadeligt nonsens, og det hjælper ikke at det bliver serveret med et af Uffe Elbæks smånaive grin.

Har LA gjort sig selv irrelevant?

Da Liberal Alliance startede og blev et troværdigt parti, vejrede mange liberale morgenluft. Venstre havde efter valgnederlaget i 1998 besluttet, at man ikke kunne vinde et valg på borgerlig liberal politik, og partiet rykkede derfor mod venstre for at slås med Socialdemokraterne om midtervælgerne. Claus Hjort og andre kræfter bag den fejlagtige analyse af 1998-valget regnede med, at det ville give nye vælgere og ikke mærkbart koste andre stemmer. Ræsonnementet var, at de liberale stemmer jo ikke havde andre steder at gå hen: De måtte bare acceptere, at Venstre blev kustoder i det socialdemokratiske museum – som PKK mindeværdigt karakterisede Foghs politiske kurs – fordi der jo ikke var andre liberale partier. Til Hjorts tydelige irritation ændrede dét sig med LAs indtræden i danske politik.

Den situation er nu ved at ændre sig igen. De seneste måneder, efter partiets ledelse valgte at gå med i regeringen og nogle af de centrale medlemmer fik deres ministerbiler, har LAs linje været karakteriseret ved en serie af dårlige beslutninger. Der har ikke blot været tale om implicit støtte til regeringens andre valg, og ikke bare illiberal eller uborgerlig politik, men decideret tåbelige beslutninger som LA-ministre har været ansvarlige for.

Ole Birk Olesens nye luftfartsstrategi, hvor en central del af strategien er at tvinge Københavns Lufthavn til at investere mere i udbygning, kan for eksempel kun forstås som et resultat af en af to lige tåbelige overvejelser. Den ene måde at forstå udspillet på, er at Olesen – eller mere sandsynligt hans embedsmænd – bilder sig ind, at de er dygtigere til at drive forretning end lufthavnens ledelse. Det vil på ingen måde være den første gang, politikere og embedsværk tror at de er bedre end private, og heller ikke første gang, at det viser sig at være en katastrofalt forkert antagelse. Den anden måde, man kan forstå Olesens udspil – og den jeg mener, er mere sandsynlig – er at se det som implicit statsstøtte til SAS. Det vil heller ikke være første gang, politikere finder det opportunt at bruge et delvist statsejet selskab til at støtte et andet delvist statsejet – og slemt nødlidende – selskab. Men det er stadig meget langt fra liberal politik og økonomisk set nærmest latterligt dumt.

Anders Samuelsens meddelelse forleden dag om, at man helt dropper topskattediskussionen, er på samme måde et udtryk for, at LA ikke længere spiller den vante rolle i dansk politik som det eneste parti, nogenlunde liberalt indstillede danskere kan stemme på uden at væmmes. LA har øjensynligt uden diskussion eller sværdslag forladt deres fingeraftryk på regeringsgrundlaget, og en helt central del af deres økonomiske politik. Og forklaringen, at man da sigter efter at få andre skattelettelser for ti milliarder kroner, er helt tom for mening. Selv en meget lille lettelse af bundskatten, som det ser ud til er Venstres foretrukne plan, kan meget hurtigt koste ti milliarder, og har ganske begrænsede dynamiske effekter. Om Samuelsen muligvis ikke forstår det, eller om han har opgivet sin ideologi og politiske principper, må stå som et åbent spørgsmål.

Helt grundlæggende er problemet, at LAs ideologiske brandsalg betyder, at den politiske situation igen tillader alle borgerlige partier at klumpe sig sammen på midten. Partiets funktion har ellers indtil for nylig, som vi skrev da partiet var helt nyt, været at gøre det politisk dyrt for særligt Venstre at rykke ind til midten af dansk politik. Med partiets nuværende linje, der øjensynligt sigter mod at gøre det til en slags discount-Venstre med lidt større ord uden handling, forstummer både den interne kritik og diversiteten på den danske såkaldte højrefløj. Enhedslisten spiller stadig sin rolle som ideologisk vagthund for venstrefløjen, og trækker på den måde både SF og Socialdemokraterne en tand til venstre. Når LA holder op med at spille samme rolle på højrefløjen, flytter midten af dansk politik og dens fokus logisk mod venstre. Det endelige resultat er derfor, at endnu flere liberale vælgere bliver ’disenfranchised’, dvs. efterladt uden et eneste politisk parti, der taler deres sag, og at LA de facto bliver politisk irrelevant. Var det meningen med LA, da partiet blev grundlagt?

« Older posts

© 2017 Punditokraterne

Theme by Anders NorenUp ↑