Økonomisk og miljørigtig udvikling

En af de påstande, der i særlig grad kan bringe mit blod i kog, er den populære ide om, at ureguleret økonomisk udvikling er skadelig for miljøet. I en statisk verden er der helt korrekt negative eksternaliteter forbundet med forurenende adfærd (hvis der ikke findes en coasiansk løsning). Men i et dynamisk perspektiv er et simpelt, ureguleret profitmotiv et af de stærkeste argumenter for at reducere forurening og miljøbelastninger. Forurening er nemlig resultatet af dyrt ressourceforbrug. Og som Jean Tirole – årets Nobelprisvinder – har vist, kan reguleringer af monopoler og oligopoler faktisk være direkte skadelige i denne henseende, da de er ækvivalente med kvalitetsændringer.

Så ugens figur er nedenfor. Figuren illustrerer forskellige kommercielle flytypers brændstofforbrug, beregnet som liter jetfuel per fløjet kilometer (flyets maksimale radius ved maksimal vægt; data fra flyårbøger og producenter). X-aksen er det år, flytypen blev introduceret, mens y-aksen viser brændstofforbrug per 100 sæde-kilometer. De røde markører er sovjetisk/russiske fly, mens trekanter er mellemdistancefly og romber er langdistancefly. Udgangspunktet er, at i et benhårdt konkurrencemarked som flymarkedet – selvom det tydeligvis er et oligopol – er brændstofforbrug en vigtig konkurrenceparameter. Sammenligner man de første typer med de allernyeste, er brændstofforbruget faktisk næsten halveret de sidste 50 år. Konkurrence virker og ureguleret økonomisk udvikling har en tendens til at skabe miljøforbedringer.Fly fuel cons

9 tanker om "Økonomisk og miljørigtig udvikling"

  1. Ramon Harud

    “Forurening er nemlig resultatet af dyrt ressourceforbrug”.

    Ja, ureguleret økonomisk udvikling har en tendens til at skabe miljøforbedringer, når miljøforbedringer og besparelser går hånd i hånd. Men det gør de langt fra altid.

    Der er fortsat utallige eksempler på, at forurenende energikilder, materialer og processer foretrækkes, fordi de er billigere end mere miljøvenlige alternativer. Regulering er helt afgørende som drivkraft for innovation og udvikling af miljøvenlige alternativer og er oftest udslagsgivende, når der investeres i miljøforbedrende initiativer. Jeg er ganske sikker på, at de fleste producerende virksomheders vil vedkende sig, at deres valg af materialer og processer i høj grad er påvirket af eksempelvis grænseværdier for skadelige stoffer i gas- og spildevandsudledning.

    Svar
  2. Johannes Polemicus

    En temmelig absurd sammenligning, al den stund at sovjetisk produktion ikke var reguleret mht. brændstofreduktion – og at de faktiske forhold også var anderledes, alene fordi russerne har meget olie i Baku.

    Svar
  3. Christian Bjørnskov

    Det kan man mene, men læg også mærke til at sovjetiske fly brugte markant mere brændstof – eneste undtagelse ser ud til at være Yak-42 flyet.

    Svar
  4. Emil

    Har også svært ved at følge argumentet. Standard teori siger, at når man forurener og ikke betaler for forureningen, vil der komme for meget forurening, da forureningen ikke er prissat. Kan ikke se at om dynamisk eller statisk gør en forskel, prisen vil stadig være for lav i en ikke reguleret(og ikke coasiansk løsning) grundet negativ eksternalitet af forurening.

    Svar
  5. Uffe

    Hvis forurening bliver en konkurrenceparameter så ligger det lige for at forureningen bliver nedbragt via konkurrence virksomhederne imellem.

    Til grund for miljøregulering ligger demokratiet – og du kan lige så vel definere et demokrati som et sæt forbrugere der stiller krav til produkterne. Det er stadig demokratiet der vælger politikere ind der skal vedtage reguleringen.

    Man kunne lige så vel lade forbrugerne vælge produkterne selv, da den samme forbruger af bilen også er vælger.

    Eller er man tilstrækkeligt dobbeltmoralsk til at gerne ville regulere andres forurening, men ikke sin egen? Så hvis man havde valget om at forurene mere, ville man vælge den billige løsning?

    Svar
  6. Ramon Harud

    @Uffe
    “Eller er man tilstrækkeligt dobbeltmoralsk til at gerne ville regulere andres forurening, men ikke sin egen? Så hvis man havde valget om at forurene mere, ville man vælge den billige løsning?”

    I vid udstrækning. Ikke så meget pga. dobbeltmoral, men fordi den enkeltes bidrag til miljøforbedringer er negligibelt. Det er lidt som beskrivelsen af offentlige goder i forrige skriv på bloggen:

    “Såkaldt kollektive goder bliver forbrugt i fællesskab med andre. Forsvaret er standardeksemplet. En ekstra enhed forsvar (f.eks. et ekstra kampfly) vil beskytte ikke bare den enkelte forbruger, men også alle andre under den fælles paraply. Ved kollektive goder er reglen, at prisen skal svare til summen af alle individers grænsenytte. Altså bør forsvaret indkøbe kampfly op til det punkt, hvor prisen svarer til grænsenytten for samtlige danskere.

    Hvis forsvaret skal leveres af et almindeligt marked, vil det ikke levere dette resultat. Vi vil hver især købe, indtil prisen svarer til vor personlige grænsenytte. Sandsynligvis vil det betyde, at der ingen kampfly bliver købt. Man kunne i stedet indsamle frivillige bidrag, så der blev skillinget sammen. Men i så fald har vi et incitament til at skjule vores sande præferencer og lade som om, vores grænsenytte er nul, så andre kommer til at betale. Når indsamleren til forsvaret kommer rundt, vil jeg fortælle ham, at jeg er pacifist og sende ham videre til naboen (som gør det samme).”
    http://punditokraterne.dk/2014/10/18/9994/

    Derfor kan man ikke “lige så vel lade forbrugerne vælge produkterne selv”.

    Svar
    1. Uffe

      Hej Ramon, tak for kommentaren.

      Er de to typer af fælles omkostninger (forurening, militær) tæt nok relaterede til at beskrive dem med samme mekanisme?

      Jeg er generelt imod at bruge statstvang til at “rette markedsfejl”. Derfor skal der nogle søde argumenter til for at få det til at glide ned, at det nytter at regulere ved brug af tvang, kontra at lade stå til, og lade folk selv bestemme hvad de ønsker.

      Jeg forstår ideen om at den enkelte ikke oplever sin egen forurening som et problem, da man ikke bærer omkostningerne direkte herved. Derfor bliver problemet smurt ud over alle i et tyndt lag, og det giver en tilskyndelse til at vælge den billige løsning fordi omkostningen ved at mindske forureningen er nem at føle mens forureningen selv ikke er.

      Svar
      1. Johannes Polemicus

        Man kan løse problemet på flere måder. Hvis der er stærke ejendomsrettigheder, lave transaktionsomkostninger og fuld information kan problemet løses ved, at du og jeg indgår en aftale om, at du betaler mig X kr pr. forureningsenhed – en såkaldt coasiansk løsning (Coase, 1960: “The problem of social cost”).

        Problemet er naturligvis, at ingen af de tre betingelser er opfyldt i virkeligheden. Derfor kan man benytte såkaldt pigovianske skatter – groft sagt skatter, der internaliserer den samfundsmæssige omkostning ved udledningen af forureningen. Kuldioxid-skatter er pigovianske skatter.

        Derudover er der selvfølgelig hårde begrænsninger, såsom maximalt brændsstofforbrug. Det er formentligt den mindst effektive form for regulering.

        Faktisk viser plottet noget, som Bjørnskov ikke har med i sin overvejelse, nemlig et ensidigt chok til prisen på brændstof pga. OPEC-chokket. Det ramte Sovjet mindre pga. den mindre integration i oliemarkedet og den større selvforsyningsgrad – hvilket betyder at grafen reelt set viser, at når brændstof bliver dyrere, bliver forbruget mindre. Den samme effekt ville formentligt ses med en Pigou-skat.

        Noget helt andet er så, at Bjørnskov denne gang må komplimenteres for endelig at have husket at have betegnelser på akserne 🙂

        Svar
        1. Christian Bjørnskov

          Den simple grund til, at jeg ikke har ‘overvejet’ olieprisstødets virkning er, at det der ligner en meget stor effekt, for mindst halvdelens vedkommende er drevet af de første, små jets: BAC 1-11, Boeing 737-100, Fokker 28 og Sudaviation Caravelle. De brugte alle uforholdsmæssigt meget brændstof, hvilket var noget man ret hurtigt fik bugt med i opdaterede versioner. Da Boeing sendte sin strakte 737 med typebetegnelse 737-200 på markedet, havde man allerede da reduceret forbruget per sædekilometer med cirka 25 %. Der er ingen tvivl om, at oliekrisen bidrog til at sætte ekstra gang i udviklingen, men figuren giver et lidt misvisende indtryk af netop det fænomen.

          Svar

Skriv et svar