Boeing, Airbus og markedet uden et fly

Markedet for rutefly er ved at ændre sig. Mens man for få år siden syntes at være rimeligt sikker på, at der var to klare markedsledere og de vidste præcist, hvad de lavede, er der på det sidste kommet flere bolde i luften. Bloomberg skrev således i sommers, at der gik vedholdende rygter ved the Paris Air Show om, at adskillige store flyselskaber har bedt Boeing om et nyt fly. På samme tid er begge de store selskaber udfordret på markedet for mindre fly.

Boeing har officielt talt med cirka 30 kunder, inklusive American og United, og samtalerne har afsløret en helt konsistent efterspørgsel efter et fly, der ganske enkelt ikke findes i markedet for tiden. Flytypen, der uofficielt kaldes MOM – the Middle-of-the-Market airplane – vil være cirka 20 procent større end den gamle 757, og skal kunne flyve cirka 25 procent længere. Der er således efterspørgsel efter en flytype, der er en tand større end den nye generation 737 og den kommende 737MAX eller Airbus 321neo LR, og som kan flyve profitabelt over Atlanten uden problemer. Mere specifikt tales der om et fly med plads til 220-250 passagerer, der kan flyve cirka 8000-8500 kilometer.

I en dansk kontekst er et MOM således et fly, der kan gøre det økonomisk attraktivt at flyve færre passagerer direkte fra mindre lufthavne som Billund til den amerikanske østkyst. Denne fleksibilitet var også en del af baggrunden for udviklingen af Boeings 757 / 767-program og den gamle Airbus A300, der begge havde en særlig fordel i at kunne flyve langt fra mindre lufthavne. Men den sidste 757 blev bygget i 2004, og selskaber som f.eks. Icelandair løber en risiko ved at investere i de noget større Boeing 787 (det islandske valg) eller A350 (som SAS har valgt), eller det lidt mindre 737MAX (også Icelandair).

Siden 757 og 767-typerne kom på markedet i 1982 har hele udviklingen ellers ligget i enten mindre fly med god økonomi på korte ruter, eller widebodies som Airbus 330 / 340-serie, den nye A350 og Boeings 777 og 787-typer. Den internationale konkurrence på shorthaul-markedet spidser endda til i disse år, hvor Airbus og Boeing er kommet under beskydning. I Rusland har Sukhoi pt. 276 ordrer på deres MC-21, der gerne skulle lanceres kommercielt næste år, Bombardier i Canada færdigtester for tiden deres C-serie (med 243 ordrer), og brasilianske Embraer har store forventninger til deres E2-serie (pt. med 325 ordrer). Problemet for Boeing og Airbus er således, at selve markedsstrukturen er ved at ændres: Det rare duopol, som de to store producenter har haft på de vestlige markeder de sidste cirka 25 år, er ved at forsvinde i benhård konkurrence.

Omvendt går det heller ikke videre godt i markedet for kæmpefly. Boeings nye 747-8 version af den hæderkronede jumbo har indtil videre genereret 119 ordrer hvoraf 96 er leveret. Men de 60 ordrer har været på fragtversionen, og i 2014 fik Boeing kun to ordrer og der er ingen indtil videre i år! På samme måde er Airbus så småt begyndt at lide med deres kæmpefly, A380. Mens der i alt har været 317 ordrer og de 171 er leveret, fik Airbus kun 13 nye A380-ordrer sidste år. Det skal sammenlignes med 783 ordrer på A350 (201 siden 2013 og seks leveret) og 1095 ordrer på B787 (247 siden 2013 og 329 leveret). På samme måde er der allerede 306 ordrer på den stadig ufærdige, opgraderede Boeing 777X og 145 på den ligeledes fremtidige Airbus-opgradering A330neo. Markedet bevæger sig således mod de mere økonomiske og fleksible store flytyper, og muligvis mod flere nye shorthaul-fly. Det er denne udvikling, der får gabet midt i markedet til at blive større og mere synligt.

Rent teknologisk mener Boeing ikke, at de har et stort problem. Udviklingen af 787-flyet har givet dem et forspring i bl.a. vingedesign, som allerede nu bliver applikeret på den nye udvikling af 777-typen, og som uden større problemer vil kunne bruges i MOM. Den helt centrale udfordring er derimod at designe et fly, der giver cirka samme økonomi som de mindre B737 / A320-serier, men på længere ruter og med flere passagerer. Boeing bliver således bedt om at skabe et fly med samme økonomi som mindre fly – som de gør med 737MAX – men til flere passagerer. Og hvis det skal lykkes, skal de løse to basale problemer.

Det første er en kombination af aerodynamik og motoreffekt, hvor motorudviklingen slet ikke ligger hos Boeing. Den er en udfordring til de tre store virksomheder, der bygger flymotorer: Rolls Royce, General Electrics og Pratt and Whitney. Det andet problem er økonomien i selve driften udover brændstoføkonomien. Fordelen ved MOM er, at flyet er mere fleksibelt og derfor – i princippet – er mere økonomisk på tyndere besatte ruter, men udfordringen er, at det skal kunne tømmes hurtigt. En del af omkostningen ved moderne rutedrift er den såkaldte turnaround – hvor lang tid det tager, at tømme et fly for passagerer, rengøre, tanke og catere, og boarde de nye passagerer.

Boeing MOM

Og her ligger en af de værste udfordringer og et af de velkendte problemer ved 757: Fordi flyet er så langt og kun har én gang, tager det lang tid at deboarde og boarde nye passagerer. Det samme er til en vis grad allerede problemet med 737-900 og A321 – det tager simpelthen for lang tid at få folk ind og ud. Enkelte rygter går på, at man måske overvejer et langt fly med to gange og med tre sæderækker – to ved vinduet, to i midten og to ved det andet vindue. På den måde undgår man også de hadede midtersæder, men spørgsmålet er om der økonomi i at bygge et fly, der er omtrent 80 cm bredere, men uden flere sæder per række? Hvis man i stedet bygger et fly med en 2-3-2-opsætning som i Boeing-forslaget ovenfor, har man mere en erstatning for 767, ikke 757, og hvis man bygger et fly med en 3-3-opsætning, får man endnu værre turnaround-problemer end med 757.

Boeings John Wojick har foreløbig meldt ud – modsat hvad hans forgænger sagde – at firmaet er begyndt at afsøge mulighederne for et MOM, har ikke lovet noget som helst. Det store spørgsmål er i virkeligheden, om der har åbnet sig et tydeligt hul i markedet for mellemdistancefly med efterspørgsel fra adskillige store kunder, som hverken Boeing eller Airbus kan dække tilstrækkeligt? Hvis det er tilfældet, står man i en ganske mærkelig økonomisk situation.

Skriv et svar