Hvorfor “teknisk baserede” bilafgifter vil give højere avancer

Regeringen har foreslået at nedsætte registreringsafgiften fra 105 pct. under progressionsgrænsen og 150 pct. over progressionsgrænsen til 100 pct. Det vil være et klart fremskridt. Registreringsafgiften er en af de mest forvridende skatter, vi har.

Branchen har imidlertid været med til at skubbe fokus ved at foreslå en omlægning fra en værdibaseret til en ”teknisk baseret” afgift. Foreløbig har både DF og ’Rød blok’ agiteret for en omlægning  i stedet for den nedsættelse, regeringen foreslår.

Som jeg har kritiseret her, vil en omlægning til en teknisk baseret afgift føre til, at den såkaldte ”danskerrabat” vil forsvinde. I dag betales en del af afgiften af producenterne, fordi afgiften er værdibaseret.

Hvorfor det?

Det hænger sammen med en meget velkendt økonomisk mekanisme. På en markedsform, som det der præger bilmarkedet – monopolistisk konkurrence – vælter en del af en værdiafgift (ad valorum-afgift også kaldet) ned i producentprisen.

Den nemmeste måde at illustrere det på er ved at se på et meget simpelt eksempel, hvor der kun er én producent (altså monopol). Jeg antager, at efterspørgslen er bestemt af en lineær funktion: Mængde = 30 – pris. Jeg antager videre, at hver vare (bil) koster 4 kr. i variable omkostninger. Endelig antager jeg en værdiafgift på 100 pct. af prisen før afgift. I figuren viser den blå kurve nu (brutto)avancen ved denne værdiafgift. Som man kan se, vil producenten vælge at sælge til 19 kr. i forbrugerpris. Det indebærer en mængde på 30-19= 11 stk. og 9,5 kr. i producentpris med en afgift på 100 pct. Det er den pris, som maksimerer avancen. Afgiften lander også på 9,5 kr.

Hvis der i stedet indføres en stykafgift på 9,5 kr., fås den avance, som er aftegnet i den røde kurve. Som det ses, maksimeres avancen med en forbrugerpris på 22 kr. hvilket giver en producentpris på 12,5 kr. Avancen per styk er altså højere ved stykafgift end værdiafgift. Den totale avance er også højere, selv om der sælges færre enheder til den højere pris (avancen er 60,5 kr. ved værdiafgift og 68,0 kr. ved stykafgift).

Dette illustrerer den grundlæggende mekanisme ved de to afgiftstyper. Det er den, der er på spil, når de to afgiftstyper ender med de to resultater.

Vi er dog ikke helt færdige.

For det første har jeg kreeret eksemplet, så afgiften målt i kroner er ens. Hvad hvis afgifterne i stedet skal give det samme i provenu til staten? Det gør blot forskellene større. Stykafgiften skal hæves, hvilket fører til endnu lavere mængde og højere forbrugerpriser (i eksemplet kan det dårlig nok lade sig gøre at hente samme provenu).

For det andet er bilmarkedet ikke et monopolmarked som i eksemplet, men et monopolistisk konkurrencemarked. Hvad betyder det? På et monopolistisk konkurrencemarked trækker monopolavancen nye konkurrenter til, indtil den er konkurreret bort. Bruttoavancen vil altså ende med at svare til de faste omkostninger, der måtte være ved at være til stede på markedet. Desuden vil hver virksomhed differentiere sit produkt. Modsat et marked med et homogent gode, hvor al omsætning havner hos virksomheden med laveste pris (og alle derfor ender med at tage samme pris), vil små prisændringer ikke rykke hele omsætningen, fordi varerne er lidt forskellige. Bilmærker er ikke ens, og f.eks. vil en Ford Focus ikke blive enten usælgelig eller tage hele markedet fra lignende mærker ved små prisforskelle. Virksomhederne på et monopolistisk konkurrencemarked har altså visse frihedsgrader til at fastsætte prisen, men ikke til at opnå monopolprofit. På et monopolistisk konkurrencemarked uden skatter eller regulering vil prisen blive lidt højere end på et tilsvarende fuldkommen-konkurrencemarked, men forbrugernes omkostning vil blive kompenseret ved et større udvalg. Derfor er monopolistisk konkurrence ikke udtryk for en ”markedsfejl”.

Stykafgifter resulterer som sagt umiddelbart i højere bruttoavance end værdiafgift. Ergo vil der blive større produktudvalg under stykafgifter, hvilket alt andet lige er en gevinst for forbrugerne. Det er imidlertid ikke længere nok til at kompensere forbrugerne for den højere pris (se det formelle bevis her). Altså ”velfærdsdominerer” en værdiafgift en stykafgift på et marked som bilmarkedet. Den indebærer et mindre forvridningstab end en stykafgift.

Et enkelt aber dabei. For en del år siden var der bekymring for, at et indgreb fra EU-kommissionen ville gøre det af med danskerrabatten. Den forbød producenterne at pålægge forhandlerne ikke at sælge de billigere danske biler til eksport. Ville det føre til, at producenterne blev nødt til at fjerne rabatten for ikke at sælge alle deres biler til danske priser i hele EU? Der blev faktisk indført en kompensationsordning, så registreringsafgiften blev nedsat proportionalt med prisstigninger på biler ud over almindelige forbrugerprisstigninger. Ordningen fik dog kun effekt en relativt kort periode, hvor EU-reguleringen kortvarigt fik bilpriserne til at overstige forbrugerprisudviklingen.

I praksis er det svært at sammenligne forbrugerpriser i forskellige markeder, hvor produkterne ikke er helt ens. Fabrikanterne sætter af gode grunde mindre standardudstyr i biler til det danske marked, hvor der betales afgift på op til 150 pct. af det. Men den teoretiske mekanisme er så entydig, at der er god grund til at forvente, at prisforskellene før afgifter på biler i Danmark og f.eks. Sverige (som ikke har registreringsafgift) ikke alene skyldes mere skrabede modeller.

Kan den tekniske afgift ikke begrundes med bilers eksterne kørselsomkostninger? I praksis bliver en teknisk baseret afgift en slags CO2-afgift, fordi de tekniske kriterier korrelerer med dette udslip: Km/l, vægt, motorkraft, antal døre etc. Derfor omtales den også som ”mere grøn”. Men bilers CO2-udledninger er allerede voldsomt overbeskattet i forhold til skadevirkningen, blandt andet som følge af benzinafgiften. Derfor øges forvridningen ved at gøre beskatningen endnu mere ”grøn”.

Et sidste spørgsmål – som P1s Orientering stillede mig – er, om det ikke er en fordel at bevare den høje værdiafgift, når nu producenterne bærer en del af regningen? Svaret er nej. Registreringsafgiften har så store forvridninger, at den er fordelagtig at afskaffe, selv om prisen før afgift kommer til at stige. Hvis den derimod ikke afskaffes, men kun omlægges, er der ikke et samfundsøkonomisk rationale.

Så derfor: Lad os komme af med den registreringsafgift. Den bør nedsættes, ikke omlægges.

1 Comment

  1. Er der ikke også en “blind vinkel” (fra ihvertfald Socialdemokraternes perspektiv) over hvordan en teknisk afgift rent faktisk skulle udformes? Man kan jo forstå at enhver sænkelse af bilafgifterne som kommer “de rige” til gode er uspiselig, men der er jo ingen objektiv teknisk målestok, udover prisen, hvorved en Lamborghini er 30-40 gange “værre” end en pæn lille mellemklassebil — så enhver teknisk afgift som gør både en Polo og en C-klasse mærkbart billigere må også gøre en Lamborghini endnu billigere.

    (Et gæt: “teknisk afgift” er kode for at man bestemmer at biler med en motor på over f.eks. 1.6l (og tilsvarende på øvrige parametre) er rigmandsbiler og derfor belægges med absurde “tekniske” afgiftsbeløb. Det er der naturligvis ikke det fjerneste “teknisk” over.)

Skriv et svar

© 2017 Punditokraterne

Theme by Anders NorenUp ↑