Det er de færreste af os, der ligefrem nyder at spilde ressourcer eller forurene mere end nødvendigt. Der er dog også et meget langt skridt fra en bekymring til, at man forsøge at holde op med al adfærd, der kunne forurene. Rejseaktivitet er – som jeg kom til at tænke op i forbindelse med et spørgeskema forleden – en type adfærd, som kan svine meget, men som de fleste af os helst ikke vil skære ned på. Så hvis man ønsker at flyve lige så meget, som man er vant til, bliver spørgsmålet, hvem man skal flyve med og hvilke fly, man bør vælge. Begynder man at tænke over tingere, er det dog langt fra enkelt at finde et rimeligt svar på denne udfordring.

Et første element er størrelsen af flyet, ikke mindst fordi mange menneskers intuition er, at små fly må svine meget når der kun sidder få mennesker i dem. Det er korrekt at større fly i princippet er mere brændstofvenlige per sædekilometer, fordi de mange passagerer sænker forbruget per kilometer. Men fordi de skal flyve så langt – Boeings 787-9 kan faktisk flyve fra London til Perth i Vestaustralien – er de også nødt til at have store mængder brændstof med. Det gør dem væsentligt tungere, og de bruger derfor mere brændstof per kilometer pga. vægten.

Der er således et trade-off mellem vægt og passagerantal, som gør spørgsmålet interessant. Hvis det ikke er nok, er der tre andre forhold at tage hensyn til. For det første vil man helst have en kort tur ud til startbanen – det piloter kalder at taxie. For det andet kommer fly på meget korte ruter automatisk til at bruge mere brændstof per passager, fordi ethvert fly bruger relativt meget brændstof på at stige ud af lufthavnen op til flyets marchhøjde. Og sidst, men ikke mindst, er det naturligvis et element, hvilke motorer man flyver med.

Det morsomme for en nørd er derfor, at der er tale om et ret klassisk, økonomisk maksimeringsproblem. Det er ikke umiddelbart klart, hvad der er mindst belastende for miljøet, når forskellige forhold må vejes mod hinanden. Man må se på, hvor meget de forskellige fly faktisk bruger, for at kunne tage en beslutning. Her kan Wikipedia heldigvis hjælpe én en del af vejen.

Et første element, som man kan få hjælp til fra Wikipedia, er valget af flytype. Flyver man langt viser en simpel sammenligning, at man i hvert fald ikke skal tage et af SAS eller Lufthansas A340-fly, der med 3,49 liter per 100 sædekilometer er det mindst brændstofeffektive langdistancefly. Begge selskaber har dog indkøbt de nye Airbus A350, og Lufthansa har også Boeing 787, som er de mest brændstofeffektive fly på de lange ruter. Flyver man blot til Østkysten, er det dog slet ikke et dumt valg at tage en af British Airways gamle Boeing 767-300, der på netop den rute bruger en anelse mindre brændstof end de nye Boeing 787-9, og klart mindre end de Airbus A330, som SAS og en række andre selskaber bruger. Det er pudsigt nok ikke altid, at nyere fly er mere økonomiske, og der er gode grunde til, at Boeings 757/767-serier, der blev introduceret helt tilbage i 1982, stadig er populære blandt mange selskaber.

Et andet element kan illustreres ved de kortere flyvninger, som typisk beflyves af de såkaldte narrow-body fly fra Airbus og Boeing. Airbus nye A321neo kan tage 192 passagerer mens den canadisk-byggede A220-300 – den lange version af det fly, der før Trumps toldkrig mod Canada hed Bombardier C-300 – kun kan tage 160 passagerer. Tror man, at det betyder at man bør vælge en A321 for at være så miljøvenlig som mulig, tager man fejl. Det næste element i beslutningen er nemlig, hvor fuldt flyet er: Hvis man typisk kun har 140 passagerer på en afgang, kan det faktisk betale sig at flyve den mindre A320neo (2.48) fremfor A220-flyet (2.55) og Boeings 737 Max 8 (2.70), hvorimod den store A321neo bruger for meget brændstof (3.00).

På samme måde kan det være et element i valget af fly, om der er kort fra gaten til startbanen, eller om man kommer til at taxi langt – som det for eksempel kan være tilfældet i Amsterdam og Stockholm – før man når startbanen. Fly, og særligt store fly, bruger uforholdsmæssigt meget brændstof på at taxie fra gaten til startbanen, og fra landingsbanen ind til gaten. På den måde kan det faktisk være miljørigtigt at flyve ud af Billund i stedet for en større lufthavn.

Nogle af vores læsere er sikkert ved at få sved på panden, for det er slet ikke let at tage det mest miljørigtige valg. Og det er hele hovedpointen i dag! Mange meningsdannere påstår, at man bare skal gøre dette eller hint, men som økonomer er vi trænede i, at langt de fleste valg indebærer trade-offs. Det gælder i helt særlig grad valg, hvor man forsøger at minimere brugen af ressourcer – som de fleste nationaløkonomiske valg er – men hvor man også gerne vil have nogen aktivitet. At flyve mere miljørigtigt er ikke let, endda når man som vi her gør, helt ignorerer de miljømæssige og økonomiske omkostninger ved at komme af med flyene, når de er udtjent. Spørgsmålet fortjener mere omtanke end de simple politiske paroler, de fleste politikere (og journalister) forfalder til.