Mens man kan undre sig over Danmarks økonomiske problemer, er vi ikke de eneste, der er i langsigtet økonomisk uføre trods umiddelbart fine regnskaber. Flyproducenten Boeing har det sidste år fået alvorlige udfordringer, og mange af dem er – ligesom de danske – i høj grad selvforskyldte. Historien er dog ikke kun om et selskab, der er sprunget over hvor gærdet var lavest, men også om et, der er udfordret på dets ressourcer af overraskende krav fra dets primære marked.

Bekymringerne begyndte så småt, da et nyt 737 Max 8-fly – den nye version af det ekstremt populære Boeing 737 – fra indonesiske Lion Air faldt ned i oktober sidste år. Det rørte dog ikke alt for mange i industrien, da det indonesiske marked ikke just er kendt for sikkerhed. Da et fly fra Ethiopian Airlines faldt ned umiddelbart efter start i marts, blev det derimod fortolket anderledes af industrien. Ethiopian har ry for at være et solidt selskab med gode piloter, der ikke ville bringe et fly i fare. Et uheld kunne accepteres som uheld, to med det samme nye fly, og under de samme omstændigheder, lignede en designfejl.

Boeing lagde sig fladt ned og tog skylden allerede før den endelige uheldsrapport om det etiopiske styrt udkom. Den foreløbige rapport pegede på, at flyets autopilot havde skabt den farlige situation ved at rette op på et problem, der ikke var der, og at piloterne fra Ethiopian havde gjort alt rigtigt – men forgæves. Synderen syntes at være en del af flyets autopilot kaldet the Maneuvering Characteristics Augmentation System, forkortet til MCAS, hvis primære funktion er at få den nye Max-serie til at opføre sig på samme måde som den tidligere generation af 737. Problemet er, at 737 MAX-serien ikke blot er længere end den tidligere version, men også er udstyret med de nye og mere kraftfulde CFM Leap-motorer. Flyet opfører sig derfor særligt ved start og landing, når motorerne bruges aktivt, ikke som de gamle modeller.

Tanken bag installationen af et computersystem, der fik MAX-flyene til at gøre som om de var den tidligere serie, var at det bl.a. ville betyde, at piloter ikke skulle omskoles og recertificeres til at flyve den nye version, men burde kunne træde direkte ind i de nye fly med et minimum af træning. Med andre ord havde Boeing installeret MCAS for at kunderne kunne spare penge ved implementeringen af de nye fly, og dermed gøre den nye version af 737 mere attraktiv. Det viste sig dog, at systemet slog til uden at piloterne gjorde noget, hvilket ikke blot overraskede mange af dem og skabte farlige situationer. Det var således et fundamentalt brud med Boeings filosofi (der er modsat af approachen hos Airbus), at piloten har ret når der er tvivl. Som de to uheld viste, fik MCAS information om flyets position fra kun én indikator, og skabte uheldssituationer, når den indikator var fejlbehæftet. MCAS opførte sig nærmest som en bil, der af sig selv retter rattet op efter et sving, men til tider ikke ved hvilken vej ligeud er.

Flystyrt er aldrig gode tegn for en flyproducent, men for Boeing kom de på et særdeles uheldigt tidspunkt. Selskabet har for det første brugt ressourcer på at opdatere 737, om end langt færre end det ville have kostet at udvikle et helt nyt fly. Det har været nødvendigt, da det i dets egen størrelse ikke blot presses af den nye version af Airbus populære A320-serie, men også det russiske Irkut MC-21. Irkut-flyet testes for tiden og lover at være lige så brændstofeffektivt som de bedste konkurrenter. Modsat 737 kan det endda leveres med enten russiske Aviadvigatels nyudviklede PD-14-motor, der i tests har vist sig at være cirka lige så brændstofbesparende som CFMs nye LEAP – motorvalget for 737 MAX – eller Pratt & Whitneys 1000G, der er motorvalg for den nye generation Airbus A320. Boeing er også presset af de lidt mindre Bombardier-fly – der nu sælges om Airbus A220 pga. præsident Trumps handelskrig mod EU – som æder sig ind på markedet fra neden. Økonomien i markedet for fly af 737-størrelsen har med andre ord ændret sig markant.

Et andet af Boeings problemer er den uforudset store efterspørgsel efter en afløser for 757-serien. Det lange, slanke fly, der blev produceret mellem 1981 og 2004 og stadig flyves af bl.a. Icelandair, er ikke blot populært hos piloter. Det har også været stærkt attraktivt for amerikanske selskaber, der har værdsat hvor fleksibelt flyet er – det er profitabelt på både ruter mellem Europa og den amerikanske østkyst, og på kortere ruter i USA – ligesom det er forbløffende brændstofeffektivt for dets alder. Delta og American Airlines opererer tilsammen stadig omkring 200 aldrende 757-fly, og begge har presset på for at få en afløser.

Boeings svar har været at afsøge mulighederne for det, der for tiden kalder et NMA – New Midsize Airplane – som de fleste regner med, på et tidspunkt bliver døbt 797. Langt de fleste regner også med, at 797 kommer til at bruge en række teknologiske fremskridt, som Boeing udviklede til det større 787. Foreløbig har Boeing dog afvist at lægge sig fast på et projekt, men taler stadig om at de afsøger markedet, ligesom de bruger formuleringer i stil med at man ”er i dialog” med potentielle kunder.

Udfordringen er naturligvis, at Boeing må være tilstrækkeligt sikker på, at der er et reelt marked for et 797, før de lægger sig fast på at udvikle det og binder ressourcer i det. Det er på ingen måde let for selskabet, da presset på et nyudviklet fly til markedet omkring 220-270 sæder kommer på et særdeles ubekvemt tidspunkt. Boeing bruger ikke blot ingeniører og andre ressourcer på at løse udfordringerne med 737 MAX, men har også stadig bundet ressourcer op på at færdiggøre og certificere den nye version af det store 777, som officielt stadig omtales som 777X.

Mens Boeing synes at have accepteret, at tredje generation af det ikoniske 747 nok primært har en fremtid som fragtfly, er konkurrencen på markedet for store fly en reel risiko. 777X er mere eller mindre færdigt, men de nye motorer fra General Electrics skaber problemer, og konkurrencen fra Airbus opdaterede A330 og nyudviklede A350 gør fremtidsudsigterne mindre sikre end for blot få år siden. Det hele trækker ressourcer hos Boeing, og da der for eksempel ikke er uendeligt mange ingeniører, står selskabet nu i et økonomisk dilemma: Hvor store ressourcer kan det betale sig – og lade sig gøre – at investere i et nyudviklet fly, versus andre, presserende behov? Ingen har lyst til at gamble med selskabets fremtid, som man gjorde sidst i 60erne, men at lade være er heller ikke en mulighed. Boeing kan tabe på flere markeder end nogensinde før, og har brug for at sætte sig sikkert på mindst et af dem. Det er en serie beslutninger, som omstændighederne og Boeings egne fejl har gjort sværere end nogensinde siden 1967.