Mens
man kan undre sig over Danmarks økonomiske problemer, er vi ikke de eneste, der
er i langsigtet økonomisk uføre trods umiddelbart fine regnskaber.
Flyproducenten Boeing har det sidste år fået alvorlige udfordringer, og mange
af dem er – ligesom de danske – i høj grad selvforskyldte. Historien er dog
ikke kun om et selskab, der er sprunget over hvor gærdet var lavest, men også
om et, der er udfordret på dets ressourcer af overraskende krav fra dets
primære marked.
Bekymringerne
begyndte så småt, da et nyt 737 Max 8-fly – den nye version af det ekstremt
populære Boeing 737 – fra indonesiske Lion Air faldt ned i oktober sidste år. Det
rørte dog ikke alt for mange i industrien, da det indonesiske marked ikke just
er kendt for sikkerhed. Da et fly fra Ethiopian Airlines faldt ned umiddelbart
efter start i marts, blev det derimod fortolket anderledes af industrien.
Ethiopian har ry for at være et solidt selskab med gode piloter, der ikke ville
bringe et fly i fare. Et uheld kunne accepteres som uheld, to med det samme nye
fly, og under de samme omstændigheder, lignede en designfejl.
Boeing
lagde sig fladt ned og tog skylden allerede før den endelige uheldsrapport om
det etiopiske styrt udkom. Den foreløbige rapport pegede på, at flyets
autopilot havde skabt den farlige situation ved at rette op på et problem, der
ikke var der, og at piloterne fra Ethiopian havde gjort alt rigtigt – men forgæves.
Synderen syntes at være en del af flyets autopilot kaldet the Maneuvering
Characteristics Augmentation System, forkortet til
MCAS, hvis primære funktion er at få den nye Max-serie til at opføre sig på
samme måde som den tidligere generation af 737. Problemet er, at 737 MAX-serien
ikke blot er længere end den tidligere version, men også er udstyret med de nye
og mere kraftfulde CFM Leap-motorer. Flyet opfører sig derfor særligt ved start
og landing, når motorerne bruges aktivt, ikke
som de gamle modeller.
Tanken
bag installationen af et computersystem, der fik MAX-flyene til at gøre som om
de var den tidligere serie, var at det bl.a. ville betyde, at piloter ikke
skulle omskoles og recertificeres til at flyve den nye version, men burde kunne
træde direkte ind i de nye fly med et minimum af træning. Med andre ord havde
Boeing installeret MCAS for at kunderne kunne spare penge ved implementeringen
af de nye fly, og dermed gøre den nye version af 737 mere attraktiv. Det viste
sig dog, at systemet slog til uden at piloterne gjorde noget, hvilket ikke blot
overraskede mange af dem og skabte farlige situationer. Det var således et fundamentalt
brud med Boeings filosofi (der er modsat af approachen hos Airbus), at piloten
har ret når der er tvivl. Som de to uheld viste, fik MCAS information om flyets
position fra kun én indikator, og skabte uheldssituationer, når den indikator
var fejlbehæftet. MCAS opførte sig nærmest som en bil, der af sig selv retter
rattet op efter et sving, men til tider ikke ved hvilken vej ligeud er.
Flystyrt
er aldrig gode tegn for en flyproducent, men for Boeing kom de på et særdeles
uheldigt tidspunkt. Selskabet har for det første brugt ressourcer på at
opdatere 737, om end langt færre end det ville have kostet at udvikle et helt
nyt fly. Det har været nødvendigt, da det i dets egen størrelse ikke blot
presses af den nye version af Airbus populære A320-serie, men også det russiske
Irkut MC-21.
Irkut-flyet testes for tiden og lover at være lige så brændstofeffektivt som de
bedste konkurrenter. Modsat 737 kan det endda leveres med enten russiske Aviadvigatels
nyudviklede PD-14-motor, der i tests har vist sig at være cirka lige så
brændstofbesparende som CFMs nye LEAP – motorvalget for 737 MAX – eller Pratt
& Whitneys 1000G, der er motorvalg for den nye generation Airbus A320.
Boeing er også presset af de lidt mindre Bombardier-fly – der nu sælges om
Airbus A220 pga. præsident Trumps handelskrig mod EU – som æder sig ind på
markedet fra neden. Økonomien i markedet for fly af 737-størrelsen har med
andre ord ændret sig markant.
Et
andet af Boeings problemer er den uforudset store efterspørgsel efter en
afløser for 757-serien. Det lange,
slanke fly, der blev produceret mellem 1981 og 2004 og stadig flyves af bl.a.
Icelandair, er ikke blot populært hos piloter. Det har også været stærkt attraktivt
for amerikanske selskaber, der har værdsat hvor fleksibelt flyet er – det er
profitabelt på både ruter mellem Europa og den amerikanske østkyst, og på
kortere ruter i USA – ligesom det er forbløffende brændstofeffektivt for dets
alder. Delta og American Airlines opererer tilsammen stadig omkring 200 aldrende
757-fly, og begge har presset på for at få en afløser.
Boeings
svar har været at afsøge mulighederne for det, der for tiden kalder et NMA – New Midsize Airplane – som de
fleste regner med, på et tidspunkt bliver døbt 797. Langt de fleste regner også
med, at 797 kommer til at bruge en række teknologiske fremskridt, som Boeing
udviklede til det større 787. Foreløbig har Boeing dog afvist at lægge sig fast
på et projekt, men taler stadig om at de afsøger markedet, ligesom de bruger
formuleringer i stil med at man ”er i dialog” med potentielle kunder.
Udfordringen
er naturligvis, at Boeing må være tilstrækkeligt sikker på, at der er et reelt
marked for et 797, før de lægger sig fast på at udvikle det og binder
ressourcer i det. Det er på ingen måde let for selskabet, da presset på et
nyudviklet fly til markedet omkring 220-270 sæder kommer på et særdeles ubekvemt tidspunkt. Boeing bruger
ikke blot ingeniører og andre ressourcer på at løse udfordringerne med 737 MAX,
men har også stadig bundet ressourcer op på at færdiggøre og certificere den
nye version af det store 777, som officielt stadig omtales som 777X.
Mens
Boeing synes at have accepteret, at tredje generation af det ikoniske 747 nok
primært har en fremtid som fragtfly, er konkurrencen på markedet for store fly
en reel risiko. 777X er mere eller mindre færdigt, men de nye motorer fra
General Electrics skaber problemer, og konkurrencen fra Airbus opdaterede A330
og nyudviklede A350 gør fremtidsudsigterne mindre sikre end for blot få år
siden. Det hele trækker ressourcer hos Boeing, og da der for eksempel ikke er
uendeligt mange ingeniører, står selskabet nu i et økonomisk dilemma: Hvor
store ressourcer kan det betale sig – og lade sig gøre – at investere i et nyudviklet
fly, versus andre, presserende behov? Ingen har lyst til at gamble med
selskabets fremtid, som man gjorde sidst i 60erne, men at lade være er heller
ikke en mulighed. Boeing kan tabe på flere markeder end nogensinde før, og har
brug for at sætte sig sikkert på mindst et af dem. Det er en serie beslutninger,
som omstændighederne og Boeings egne fejl har gjort sværere end nogensinde
siden 1967.