Tag: Boeing

50 år med himlens dronning

For præcist 50 år siden, den 30. september 1968, lancerede Boeing det fly, der skulle vise sig at revolutionere flyindustrien. Selskabet rullede Boeing 747 ud for verden, på trods af at JT9D-motorerne som Pratt & Whitney udviklede specielt til flyet, gav voldsomme problemer. Ceremonien forløb heller ikke helt som planlagt, da de 26 stewardesser fra de selskaber, der havde bestilt flyet, skulle døbe det med hver sin flaske champagne, men ikke formåede at koordinere. P&W fandt dog i samarbejde med Boeing en løsning på motorproblemet, og stewardessernes forvirring løsnede den lidt stive stemning og gjorde lanceringen til en morsom begivenhed.

Som vi skrev i anledning af chefdesigneren Joe Sutters død for to år siden (læs her), er det svært at overvurdere 747-flyets betydning. Flyet var ikke blot en revolution i kraft af sin størrelse – det var mere end dobbelt så stort som noget andet passagerfly – men også fordi det var langt mere økonomisk end andre fly. Siden den dag for præcist 50 år siden er der rullet flere end 1500 747er ud af Boeings enorme fabrik i Trenton.

I løbet af 70erne fik Boeings enorme sats på 747, sammen med de to andre såkaldte widebodies – Douglas DC 10 og Lockheeds L1011 Tristar – den konsekvens, at flybilletter og rejseomkostninger faldt dramatisk. I vores ord fra for to år siden, er en af konsekvenserne af Sutters og hans team – kendt som The Incredibles – indsats, at ”en uge på en strand i Thailand eller New Yorks gader er en naturlig mulighed for langt de fleste.”

Boeing 747 har i fem årtier vist for millioner af mennesker, at Joe Sutter havde ret i sin filosofi ”When it looks right, it flies right.” Men efter 50 år er en ny generation fly ganske enkelt mere økonomiske end jumboen og som passagerfly er særligt de nye og mindre Boeing 787 og Airbus A350 både mere brændstoføkonomiske. Selv med de nye motorer fra General Electric og Rolls Royce lider tredje generation af 747 under, at det kræver fire motorer mod de mindre flys to. Mange selskaber er derfor ved at erstatte deres jumboer med nye fly, der flyver længere på literen.

Jumboen er også på en anden front ved at blive gammel pga. økonomiske ændringer i selve måden, selskaberne organiserer deres ruteplaner: Boeing byggede flyet til det såkaldte ’hub-and-spoke’ system, hvor man flyver over Atlanten i en 747, lander i en meget stor lufthavn – en ’hub’ som New York JFK eller Atlanta – og skifter til et mindre fly for at rejse til en mindre lufthavn. I dag er industrien rykket i langt højere grad mod at flyve direkte til mindre steder i mindre fly, der også kan lande på kortere landingsbaner og som man ikke behøver at fylde 400 mennesker i, før de giver økonomisk mening. I den markedslogik passer 747 ikke særligt godt, medmindre man har rigtigt mange flyvninger mellem de allerstørste lufthavne. Boeing regner da også med, at flyets fremtid primært ligger i fragt, hvor det stadig er en formidabel forretning.

Flyet er dog stadig elsket af dem, der flyver det og intet andet fly er så genkendeligt som jumboen. Puklen, hvor cockpittet sidder ovenover næsen og hvor de fleste selskaber placerer deres førsteklassekabine, er kendt selv af børn. Millioner af mennesker rejste på deres første, glamourøse ferie i en 747, og der findes næppe noget andet transportmiddel, der står samme aura omkring. Det samme gælder for selskaberne selv: Da United Airlines pensionerede sine sidste 747 sidste år, udgav de en lille hyldestvideo som farvel til det fly, der i årtier er blevet kaldt himlens dronning – the Queen of the Sky. Og hvorfor ikke: Hvilken anden teknologi, som vi bruger i dag og opfatter som moderne, er 50 år gammel?

Joe Sutter, 1921-2016

August har været en sørgelig måned for mine personlige helte. Forleden døde Anthony Jay, og onsdag kom meddelelsen om, at Joe Sutter var død, 95 år gammel. Mens Jay er kendt i relativt brede kredse som en af de to mænd bag BCC-serien Yes Minister, er Joe Sutter relativt ukendt udenfor særlige kredse. Sutter har dog påvirket mange flere mennesker: Moderne transport er utænkelig uden Boeing 747 – jumbojetten – som Sutter var ansvarlig for.

Sutters forældre var fattige indvandrere – faren var fra Slovenien og moren fra Østrig-Ungarn – men på trods af arbejderbaggrunden støttede de, at han fik en universitetsuddannelse. Han forlod derfor University of Washington med en topeksamen i 1943, hvorefter han brugte resten af krigen på destroyeren Edward H. Allen i Stillehavet. Ved en ren tilfældighed endte han hos Boeing i Seattle efter krigen, hvor hans første opgaver var alt andet end prestigiøse. Sutter arbejdede sig dog op og ledte først i 60erne det tekniske team i udviklingen af Boeing 727.

Sutters første virkelige gennembrud kom dog, da han som en af designerne bag Boeings dengang lille 737 fandt på en aerodynamisk effektiv metode til at montere motorerne direkte under vingerne. Ideen, som blev hans første patent, brød med traditionen om at små jets skulle have motorerne monteret bagest, og tillod blandt andet at 737-flyet fik en kabine, der var lige så bred som det noget større 707. Det indebar ikke blot, at flyet blev væsentligt billigere at bygge, men også at der var langt bedre plads, når det blev brugt som fragtfly. Det var således karakteristisk for Sutter, at han så hvordan konsekvenserne af motorplaceringen gjorde et fly – som Boeing ellers ikke havde de store forventninger til – langt mere økonomisk, og en af selskabets største succeser. 737 produceres pt. i tredje generation, og Boeing har solgt flere end 8000 siden Lufthansa startede service i 1968.

Sutters virkelige claim to fame kom dog, da han blev udnævnt til leder af hele udviklingsteamet bag det store passagerfly, som Pan Ams karismatiske direktør Juan Trippe bad Boeing om at lave. Boeing-organisationen var ellers fuldt gearet til udvikling af the SST, det amerikanske supersoniske projekt. Det var derfor med et skrabet budget Sutter sammensatte det ingeniørteam, som med tiden skulle blive kendt som ”The Incredibles”, der på blot 29 måneder gennemtænkte, designede og byggede et langt større fly end noget andet, der tidligere var set. Med det forfejlede SST-projekt, der i stor stil havde slugt ressourcer, bragte 747-projektet Boeing til konkursens rand. Sutter insisterede stadig, til ledelsens store frustration, på at gøre sit job ordentligt. Da han fik en ordre om at afgive 1000 medarbejdere til SST-projektet, svarede han at han havde brug for 800 flere – ikke 1000 færre.

750x500-boeing-747-400-3

Sutter havde også lært gennem egen erfaring i Stillehavet, at katastrofer ofte skyldes flere forhold, der går galt på samme tid. Hans designapproach kom derfor til at hvile på to hovedpunkter. Det første var redundans, som hele 747-designet afslører: Hvis et system fejler, skal der være to andre, der har samme funktion. Mange piloter har været lykkelige for denne beslutning, da jumboen adskillige gange har landet sikkert med funktionsfejl – ødelagte stabilisatorer, halve landingsstel osv. – der ville have ødelagt andre fly. Det andet hovedpunkt var, at ”if it looks right, it flies right.” Uanset hvor smart og rigtigt, noget kunne se ud i designfasen, insisterede Sutter også på at ingeniørmæssig ‘fornemmelse’ har værdi.

Det var denne fornemmelse og hans erfaring, der fik Sutter til at trodse Juan Trippe, der ville have et fly i to fulde etager. Sutters team præsenterede i stedet for Trippe for den idé, der i dag kaldes ’wide body’ – at man byggede et væsentligt bredere fly med to gange mellem tre rækker sæder. Selve bredden af flyet blev bl.a. besluttet, fordi det dermed kunne passe til ottefods-containers. Det gav dermed plads i passagerkabinen til ti sæder per række, og dermed de 350 passagerer, som Pan Am havde bedt om. Men valget afspejlede, at Boeing regnede med at 747 primært skulle flyve fragt, når passagermarkedet blev overtaget af supersoniske fly som SST’en.

Da Trippe først så en model med sæder i fuld størrelse, indrømmede han, at Sutters team havde taget den rigtige beslutning. Det samme gjorde de, da Sutter fik idéen til 747-flyets berømte pukkel. Grunden til dette designvalg var ganske lavpraktisk, at man kunne laste og lodse fragtudgaverne af flyet gennem næsen, hvilket er langt lettere og hurtigere end den mere traditionelle metode gennem cargodøre på siden af flyet. Det krævede så, at cockpittet blev flyttet ovenover døren, hvilket gav puklen. Det var herefter Trippe, der indså at man kunne bruge noget af puklen til en slags førsteklassesområde – de første Pan Am-jumboer havde en lounge deroppe.

Det er svært at overvurdere betydningen af det fly, som Sutter og hans team stod for at bygge. Tallene er nok til at imponere de fleste: Der er bygget flere end 1500 jumboer, og de fleste har plads til cirka 400 passagerer; bygningen, som man konstruerede til produktionen, er så stor at den har sit eget ’vejr’ – der danner sig små skyer under loftet; og det virker umuligt i dag, at man kan gennemføre et så stort projekt på blot 29 måneder. Det eneste virkelige problem, som programmet led under, viste sig slet ikke at være Sutter-teamets skyld. De første prototyper havde motorer fra Pratt & Whitney, der ofte brød i brand, når de blev spoolet hurtigt op. En fælles indsats fra Boeing og P&W afslørede, at de nye JT9D-motorer – verdens første såkaldte high-bypass – var så kraftige, at hurtige accelerationer trak motorkassen skæv, så fanebladene skrabte mod siden af kassen. Med en stivere motorkasse fløj 747-flyet upåklageligt.

Joe Sutter var således ikke blot chef for teamet, men også manden bag flere af de designidéer, der revolutionerede den moderne verden. Mens hans eget selskab, USA’s regering og de fleste analytikere troede, at flytransport ville blive ved at være for de relativt velhavende, men blot skulle være hurtigere, reagerede Sutter på Trippes udfordring ved at skabe et fly, der var så økonomisk at operere, at en ferietur til USA pludselig var indenfor helt almindelige menneskers rækkevidde. Det reddede også Boeings økonomi, og gav selskabet den afgørende fordel, der gjorde det til verdens førende flyproducent. Konkurrenterne Douglas og Lockheed så hurtigt skriften på væggen, og lancerede succesen DC-10 og det smukke og højteknologiske L-1011 Tristar. Efter at wide body-flyet blev opfundet på en af Sutters servietter, var verden en anden.

Sutter trak sig delvist tilbage i 1986, men blev kort efter udnævnt som medlem af Rogers-kommissionen, som præsident Reagan nedsatte for at efterforske rumfærgen Challengers forlis. Her demonstrerede han sin stædige insisteren på at gøre sit arbejde ordentligt, da han ganske udiplomatisk – og støttet af Nobelprisvinderen Richard Feynman – offentligt kritiserede NASAs sikkerhedskultur. Hans pointe var lige så simpel som den var tydelig: Boeing, der blev holdt ansvarlig af deres kunder og deres millioner af passagerer, ville gå fallit hvis de sjuskede med sikkerheden. Hos NASA, der kun blev holdt ansvarlig af politikere uden egentlig indsigt eller tilskyndelse, kunne man ’glemme’ sikkerhedsproblemer, når det var opportunt. Skal man have samme sikkerhedskultur hos NASA som hos Boeing, kræver det en konsekvenskultur, der er lige så stærk som markedets.

Som enhver læser nok kan se, er Sutter en af mine personlige helte. Alle historier peger på, at han privat var et beskedent og rart menneske, og i arbejdssammenhænge holdt ingeniørerne – men ikke altid topledelsen eller politikere – af hans no-nonsense attitude. Han var en eminent ingeniør og en glimrende projektleder, der stædigt insisterede på at ting blev gjort rigtigt. Resultatet bliver taget for givet af de fleste i dag: At en uge på en strand i Thailand eller New Yorks gader er en naturlig mulighed for langt de fleste.

Tillykke og tak, Boeing

Det er sjældent man siger tillykke til en virksomhed, og endnu sjældnere at man siger tak. Men jeg har alligevel tænkt mig at gøre det, fordi Boeing fylder 100 år i dag. Grunden er, at virksomheden på mange måder repræsenterer udviklingen af den moderne verden. Der er der næppe mange, der tænker over, når de sætter sig i et af Lufthansas B737-fly til Frankfurt eller en B787 med Norwegian til New York. Så denne dag er anledning til at minde læserne om det.

SK0711

Ældre fly så meget anderledes ud, men det første fly med lave vinger, bygget af aluminium i en semimonocoque-konstruktion og landingsgear, der kunne trækkes op i en hjulbrønd, var Boeings 247-model i 1933. Det første, der havde den trykkabine vi alle tager for givet i dag, var B307 Stratocruiser. Under anden verdenskrig fløj modellen under det militære kendetegn C75, som en af de få med nok rækkevide, særligt gods og personale over Atlanten. I de kommende år producerede Boeing mere end 12.000 eksemplarer af bombeflyet B17, kendt af mange ældre danskere fra samme tid som ’Den Flyvende Fæstning’, og knap 4000 B29 ’Superfortress’-fly.

Det er dog primært tre civile fly, som Boeing har præget verden med: 707, 737 og 747. Boeings famøse 707-model var på mange måder det fly, der sammen med Douglas DC8, indvarslede ’the jet age’ – den forsvundne tid hvor man ikke længere skulle være rig for at flyve på ferie. Flyet var med en kapacitet op til 150 passagerer og en normal flyvetid fra New York til London på 6½ time et stort skridt fremad i både komfort, sikkerhed og økonomi. Det var de mere end 1000 707’er og 550 DC8, der gjorde det muligt at sælge billetter, som almindelige mennesker kunne betale.

Det, folk som oftest glemmer, er dog historien bag udviklingen af både B707 og den endnu større revolution med Jumboen, B747. Begge gange var projekterne så store og krævede så meget ny udvikling, at Boeing ganske enkelt satte virksomhedens eksistens på spil. Med B707, der kom på markedet i 1958, havde Boeing erfaringer at række på fra udviklingen af B47-bombeflyet, men sidst i 60erne havde ingen forsøgt at bygge et så stort fly, som Jumboen. Den udløsende idé kom fra Pan Ams præsident Juan Trippe, som ville have Boeing til at bygge et meget større fly end tidligere. Trippe havde indset, at det burde være muligt at få lagt bedre økonomi i et noget større fly, men tænkte i retning af et normal-størrelse fly i to etager. Joe Sutter skulle blive berømt for at lede det team i Seattle, der udviklede giganten og fik tilnavnet ’The Incredibles’, men måtte først overbevise Trippe om, at de to etager ikke var en god idé. I stedet udviklede han det, der i dag kaldes ’wide-body’ flyet – et langt bredere fly, hvor folk ikke blot sidder komfortabelt ved siden af hinanden, men som alligevel kan tømmes for passagerer i løbet af få minutter.

Pan Am bestilte 25 stk., men Boeing vidste, at der skulle sælges langt flere for at det kunne betale sig. Selskabets ledelse satsede på det tidspunkt på et supersonisk fly, der skulle konkurrere med den europæiske Concorde – alle regnede med, at overlydstransport var fremtiden – og planlagde derfor Jumboen som et fly, der i fremtiden primært skulle flyve fragt. Derfor har 747-modellen den karakteristiske pukkel af en overetage, hvor cockpittet er. Med cockpittet placeret over kabinen, kan man nemlig nemt og hurtigt laste fragt gennem næsen af flyet.

Der er i skrivende stund bygget godt 1500 B747, og flyet er blevet synonymt med massetransport. Men det var aldrig blevet bygget, hvis ikke Boeings ledelse havde været parat til at satse hele forretningen på en helt banebrydende innovation. På samme måde ledte Boeing tilfældigvis udviklingen af profitabel og billig flytransport på kortere afstande med udviklingen af B737, som de fleste læsere sikkert har fløjet i. Flyet, der ligesom Jumboen er i tredje generation, har solgt over 9000 og er stadig et af de mest driftssikre og profitable fly, der findes. I de senere år har Boeing også været en pioner i både internationalt samarbejde – mange dele på bl.a. B777 produceres andre steder i verden – og brugen af kompositmaterialer i B787.

Man kan altid argumentere for, at andre på et eller andet tidspunkt nok havde fundet på lignende ting. Jeg er dog taknemmelig for, at der har været en virksomhed, hvis ledelse og medarbejdere har været villige til at risikere så meget, og investere så hårdt, i at bringe verden videre. Nok har de gjort det for at tjene penge, men konsekvenserne har været tydelige for alle – de er en del af den moderne verden, vi tager for givet. I 2014 fløj jeg for eksempel knap 70.000 kilometer i Boeing-fly, og jeg kan ikke påstå, a jeg nød hver af dem. Men irritationen var altid over underholdning, der ikke virkede, forsinkelser pga. andre fly, og mad der enten var trist eller uspiselige. Det var aldrig flyet, der var problemet. En gang imellem kan man godt stoppe op i sin hverdag og overveje, om man har grund til at være taknemmelig. Det har jeg gjort i dag og ja, jeg er taknemmelig. Fra punditokraterne og mig personligt lyder der derfor et stort tak, og tillykke med de 100!

Medier rundt omkring i verden har noteret begivenheden. The Telegraph og Flying Magazine bringer hver deres en billedserie af Boeing-fly, BBC har sammensat en lille hyldestvideo, og Flight Global har sat en fem-siders rapport sammen om virksomheden. Også i den tysktalende del af verden fejrer man begivenheden: Der Spiegel (og her), die Zeit, Stern og die Welt har rapportager med billeder.

Boeing, Airbus og markedet uden et fly

Markedet for rutefly er ved at ændre sig. Mens man for få år siden syntes at være rimeligt sikker på, at der var to klare markedsledere og de vidste præcist, hvad de lavede, er der på det sidste kommet flere bolde i luften. Bloomberg skrev således i sommers, at der gik vedholdende rygter ved the Paris Air Show om, at adskillige store flyselskaber har bedt Boeing om et nyt fly. På samme tid er begge de store selskaber udfordret på markedet for mindre fly.

Boeing har officielt talt med cirka 30 kunder, inklusive American og United, og samtalerne har afsløret en helt konsistent efterspørgsel efter et fly, der ganske enkelt ikke findes i markedet for tiden. Flytypen, der uofficielt kaldes MOM – the Middle-of-the-Market airplane – vil være cirka 20 procent større end den gamle 757, og skal kunne flyve cirka 25 procent længere. Der er således efterspørgsel efter en flytype, der er en tand større end den nye generation 737 og den kommende 737MAX eller Airbus 321neo LR, og som kan flyve profitabelt over Atlanten uden problemer. Mere specifikt tales der om et fly med plads til 220-250 passagerer, der kan flyve cirka 8000-8500 kilometer.

I en dansk kontekst er et MOM således et fly, der kan gøre det økonomisk attraktivt at flyve færre passagerer direkte fra mindre lufthavne som Billund til den amerikanske østkyst. Denne fleksibilitet var også en del af baggrunden for udviklingen af Boeings 757 / 767-program og den gamle Airbus A300, der begge havde en særlig fordel i at kunne flyve langt fra mindre lufthavne. Men den sidste 757 blev bygget i 2004, og selskaber som f.eks. Icelandair løber en risiko ved at investere i de noget større Boeing 787 (det islandske valg) eller A350 (som SAS har valgt), eller det lidt mindre 737MAX (også Icelandair).

Siden 757 og 767-typerne kom på markedet i 1982 har hele udviklingen ellers ligget i enten mindre fly med god økonomi på korte ruter, eller widebodies som Airbus 330 / 340-serie, den nye A350 og Boeings 777 og 787-typer. Den internationale konkurrence på shorthaul-markedet spidser endda til i disse år, hvor Airbus og Boeing er kommet under beskydning. I Rusland har Sukhoi pt. 276 ordrer på deres MC-21, der gerne skulle lanceres kommercielt næste år, Bombardier i Canada færdigtester for tiden deres C-serie (med 243 ordrer), og brasilianske Embraer har store forventninger til deres E2-serie (pt. med 325 ordrer). Problemet for Boeing og Airbus er således, at selve markedsstrukturen er ved at ændres: Det rare duopol, som de to store producenter har haft på de vestlige markeder de sidste cirka 25 år, er ved at forsvinde i benhård konkurrence.

Omvendt går det heller ikke videre godt i markedet for kæmpefly. Boeings nye 747-8 version af den hæderkronede jumbo har indtil videre genereret 119 ordrer hvoraf 96 er leveret. Men de 60 ordrer har været på fragtversionen, og i 2014 fik Boeing kun to ordrer og der er ingen indtil videre i år! På samme måde er Airbus så småt begyndt at lide med deres kæmpefly, A380. Mens der i alt har været 317 ordrer og de 171 er leveret, fik Airbus kun 13 nye A380-ordrer sidste år. Det skal sammenlignes med 783 ordrer på A350 (201 siden 2013 og seks leveret) og 1095 ordrer på B787 (247 siden 2013 og 329 leveret). På samme måde er der allerede 306 ordrer på den stadig ufærdige, opgraderede Boeing 777X og 145 på den ligeledes fremtidige Airbus-opgradering A330neo. Markedet bevæger sig således mod de mere økonomiske og fleksible store flytyper, og muligvis mod flere nye shorthaul-fly. Det er denne udvikling, der får gabet midt i markedet til at blive større og mere synligt.

Rent teknologisk mener Boeing ikke, at de har et stort problem. Udviklingen af 787-flyet har givet dem et forspring i bl.a. vingedesign, som allerede nu bliver applikeret på den nye udvikling af 777-typen, og som uden større problemer vil kunne bruges i MOM. Den helt centrale udfordring er derimod at designe et fly, der giver cirka samme økonomi som de mindre B737 / A320-serier, men på længere ruter og med flere passagerer. Boeing bliver således bedt om at skabe et fly med samme økonomi som mindre fly – som de gør med 737MAX – men til flere passagerer. Og hvis det skal lykkes, skal de løse to basale problemer.

Det første er en kombination af aerodynamik og motoreffekt, hvor motorudviklingen slet ikke ligger hos Boeing. Den er en udfordring til de tre store virksomheder, der bygger flymotorer: Rolls Royce, General Electrics og Pratt and Whitney. Det andet problem er økonomien i selve driften udover brændstoføkonomien. Fordelen ved MOM er, at flyet er mere fleksibelt og derfor – i princippet – er mere økonomisk på tyndere besatte ruter, men udfordringen er, at det skal kunne tømmes hurtigt. En del af omkostningen ved moderne rutedrift er den såkaldte turnaround – hvor lang tid det tager, at tømme et fly for passagerer, rengøre, tanke og catere, og boarde de nye passagerer.

Boeing MOM

Og her ligger en af de værste udfordringer og et af de velkendte problemer ved 757: Fordi flyet er så langt og kun har én gang, tager det lang tid at deboarde og boarde nye passagerer. Det samme er til en vis grad allerede problemet med 737-900 og A321 – det tager simpelthen for lang tid at få folk ind og ud. Enkelte rygter går på, at man måske overvejer et langt fly med to gange og med tre sæderækker – to ved vinduet, to i midten og to ved det andet vindue. På den måde undgår man også de hadede midtersæder, men spørgsmålet er om der økonomi i at bygge et fly, der er omtrent 80 cm bredere, men uden flere sæder per række? Hvis man i stedet bygger et fly med en 2-3-2-opsætning som i Boeing-forslaget ovenfor, har man mere en erstatning for 767, ikke 757, og hvis man bygger et fly med en 3-3-opsætning, får man endnu værre turnaround-problemer end med 757.

Boeings John Wojick har foreløbig meldt ud – modsat hvad hans forgænger sagde – at firmaet er begyndt at afsøge mulighederne for et MOM, har ikke lovet noget som helst. Det store spørgsmål er i virkeligheden, om der har åbnet sig et tydeligt hul i markedet for mellemdistancefly med efterspørgsel fra adskillige store kunder, som hverken Boeing eller Airbus kan dække tilstrækkeligt? Hvis det er tilfældet, står man i en ganske mærkelig økonomisk situation.

© 2018 Punditokraterne

Tema af Anders NorenOp ↑