Tag: flytrafik

Økonomisk og miljørigtig udvikling

En af de påstande, der i særlig grad kan bringe mit blod i kog, er den populære ide om, at ureguleret økonomisk udvikling er skadelig for miljøet. I en statisk verden er der helt korrekt negative eksternaliteter forbundet med forurenende adfærd (hvis der ikke findes en coasiansk løsning). Men i et dynamisk perspektiv er et simpelt, ureguleret profitmotiv et af de stærkeste argumenter for at reducere forurening og miljøbelastninger. Forurening er nemlig resultatet af dyrt ressourceforbrug. Og som Jean Tirole – årets Nobelprisvinder – har vist, kan reguleringer af monopoler og oligopoler faktisk være direkte skadelige i denne henseende, da de er ækvivalente med kvalitetsændringer.

Så ugens figur er nedenfor. Figuren illustrerer forskellige kommercielle flytypers brændstofforbrug, beregnet som liter jetfuel per fløjet kilometer (flyets maksimale radius ved maksimal vægt; data fra flyårbøger og producenter). X-aksen er det år, flytypen blev introduceret, mens y-aksen viser brændstofforbrug per 100 sæde-kilometer. De røde markører er sovjetisk/russiske fly, mens trekanter er mellemdistancefly og romber er langdistancefly. Udgangspunktet er, at i et benhårdt konkurrencemarked som flymarkedet – selvom det tydeligvis er et oligopol – er brændstofforbrug en vigtig konkurrenceparameter. Sammenligner man de første typer med de allernyeste, er brændstofforbruget faktisk næsten halveret de sidste 50 år. Konkurrence virker og ureguleret økonomisk udvikling har en tendens til at skabe miljøforbedringer.Fly fuel cons

Finans- og gældskriser – i luften

Der har været masser af snak om hvor dybt, finanskrisen egentlig ramte forskellige lande. Trods mediernes historier og tal, er det forbløffende svært at opgøre hvor slemt det egentlig gik. Skal man se på BNP-udviklingen? Måske, men massiv finanspolitisk stimulus har den konsekvens, at den i det mindste på den korte bane blæser BNP-tallet op, uanset hvor produktiv den offentlige udgift egentlig er. Skal man i stedet sammenligne arbejdsløshedstal? Måske ikke, da finanskrisen både har gjort nogen arbejdsløse, hvilket naturligvis trækker i negativ retning, men også fået andre til helt at forlade arbejdsmarkedet, hvilket faktisk trækker rent statistisk i ’positiv’ retning – et faktum Obama-administrationen udnytter til fulde for tiden.

Så uden at påstå, at det på nogen måde er en bedre eller mere retvisende metode – måske bare sjovere – er her et alternativ. I figuren nedenfor har jeg opgjort, hvor stor passagertrafikken var i et antal af Europas største lufthavne. De røde søjler er procentudviklingen fra 2007 til 2010, dvs. i løbet af krisen, mens de blå er 2010 til 2011, altså et illustrativt mål for, hvor godt det er gået under den efterfølgende gældskrise. Tallene er sorteret efter, hvor galt det gik under krisen.

Den værst ramte lufthavn var Barcelona, efterfulgt af London-Gatwick og Palma de Mallorca (henholdsvis en af de største afsendere og modtagere at charterturister). Amsterdam-Schiphol og Madrid-Barajas blev også hårdt ramt, ligesom passagertallet faldt i de tre andre storlufthavne London-Heathrow, Frankfurt og Paris-Charles de Gaulle. Det morsomme – hvis man må kalde det det – er at Barcelona, Schiphol, Frankfurt og Heathrows passagertal vokset med mere end fem procent i 2010-2011, mens Madrid er nærmest stagneret. Hvis man ser ud over figuren, er Rom-Fiumicino og Paris-Orly også slemt ramt, mens München og Düsseldorf har haft vækst hele vejen gennem kriserne. Selv et så simpelt billede genskaber således et mønster, man let kan genkende, med stagnation eller negativ udvikling i Sydeuropa og fortsat positiv udvikling eller stærk recovery i Nordeuropa. Lidt polemisk kan man måske spørge, hvorfor EU, ECB og politikere som Dan Jørgensen og Jens Rohde så gerne vil have, at vi fører samme politik og har samme valuta?

© 2020 Punditokraterne

Tema af Anders NorenOp ↑