Tag: uber

Uber også en gevinst for chaufførerne

Forleden diskuterede jeg her på bloggen, at forbrugerne mister et forbrugeroverskud ved Ubers exit fra det danske marked. Lægger man amerikanske studier til grund, er der potentielt tale om et tab på 750 mio.kr. Men jeg spekulerede samtidig over, om der ikke også kunne være et tabt producentoverskud, som man ellers ofte ikke ser. Det er en gevinst, som chaufførerne går glip af.

Nu har en gruppe økonomer påvist, at det rent faktisk er tilfældet i et nyt arbejdspapir fra NBER. Lige som med forbrugeroverskuddet har de ved estimationen af producentoverskuddet udnyttet den meget store datamængde, Uber indsamler. Det element ved forbrugeroverskuddet, de helt præcist ser på, er værdien af Ubers fleksibilitet med hensyn til arbejdstid. Chaufførerne kan i høj grad selv bestemme, hvornår de vil køre. Er det sidst på måneden, er der akut lavvande i kassen, stiger prisen fordi der er ekstra efterspørgsel efter kørsel, kommer der et uforudset hul i kalenderen – ja, så kan man vælge at køre ture. Det giver bedre kapacitetsudnyttelse af chaufførernes tid på samme måde, som Uber giver mulighed for at udnytte bilparken bedre.

Hele to tredjedele af arbejdsudbuddet som Uberchauffør kan tilskrives fleksibiliteten, givet aflønningen.

Her er abstract’en på artiklen.

Participation in flexible contract work has increased dramatically over the last decade, often in settings where new technologies lower the transaction costs of providing labor flexibly. One prominent example of this is the ride-sharing company Uber, which allows drivers to provide (or not provide) rides anytime they are willing to accept prevailing prices for this service. An Uber-style arrangement offers workers flexibility in both setting a customized work schedule and also adjusting it throughout the day. Using high-frequency data of hourly earnings for Uber drivers, we document the ways in which drivers utilize this real-time flexibility and we estimate the driver surplus generated by this flexibility. We estimate how drivers’ reservation wages vary in high frequency from hour to hour, which allows us to study the surplus and supply implications of both flexible and traditional work arrangements. Our results indicate that, while the Uber relationship may have other drawbacks, Uber drivers benefit significantly from real-time flexibility, earning more than twice the surplus they would in less flexible arrangements. If required to supply labor inflexibly at prevailing wages, they would also reduce the hours they supply by more than two-thirds.

 

Koster “lex Uber” forbrugerne 750 mio.kr.?

Efter den nye taxalov har Uber valgt at indstille virksomheden i Danmark. Det er ikke nogen overraskelse. Loven er en slags ”lex Uber” med netop det formål at kaste grus i maskineriet for det innovative selskab. Enkelte politikere valgte at fejre meddelelsen om ophøret i Danmark med kager på de sociale medier. Fru Justitia er nok blind, men i dette tilfælde er hverken loven eller lovgiverne.

Spørgsmålet er, hvad det koster forbrugerne, at Uber ikke længere er til rådighed. Det kan ikke afgøres præcist. På den ene side er det begrænset, hvad man – jeg i al fald – ved om Ubers danske marked. På den anden side er der til gengæld ganske stor viden om Ubers værdi for forbrugerne i USA. Forklaringen følger om lidt.

Men forsøger man umiddelbart at anvende de amerikanske data på danske forhold, svarer det til et tab per dansker på 135 kr. om året (altså alle fra spæd til olding, og ikke kun Ubers kunder). Det samlede samfundsøkonomiske tab bliver dermed godt trekvart milliard kroner.

Selv om det er et såkaldt ”ball park estimate”, tyder det på et betragteligt tab. Symbol- og særinteressepolitik er altså langt fra gratis.

Men det er nødvendigt at sige lidt nærmere om, hvad det dækker over.

Når der er ret gode amerikanske data, skyldes det, at en række forskere har udnyttet Ubers særlige prissætningsmekanisme til at estimere efterspørgselskurven for Uber-kørsel med usædvanlig stor præcision. Kender man efterspørgselskurven, kan man også beregne det såkaldte forbrugeroverskud. Forbrugeroverskuddet er et mål for, hvad Uber er værd for kunderne. Det er forskellen mellem den pris, de ville være villige til højst at betale for en tur, og den pris, de rent faktisk betaler. Gennemsnitligt set er forbrugerne villige til at betale 2,6 dollar for hver dollar, de rent faktisk betaler. Der er altså et forbrugeroverskud på 1,6 dollar per betalt dollar.

Sammenlagt bliver det til et forbrugeroverskud på 2,9 mia. dollar for Uberkørsel i USA’s fire største byer, hvor forskerne har analyseret ca. 50 millioner ture. På den baggrund skønner de, at forbrugeroverskuddet i USA løber op i 6,8 mia. dollar.

Beregningen kan omsættes til danske forhold ved antage, at det udgør en forholdsmæssig lige så stor andel af BNP i Danmark som i USA. Det giver de godt 750 mio.kr. og 135 kr. per dansker. Omregning i forhold til BNP er en standardmetode, når man ikke har mere information. Og det har vi ikke her. Men man kan godt diskutere, om det er et plausibelt skøn. Er der noget, som taler for, at det bør være større eller mindre?

Uber var mindre udviklet i Danmark end i USA i 2015 (som undersøgelsen hidrører). Derfor er det umiddelbare tab nok mindre. Men Uber har formentlig haft et potentiale til at blive mindst lige så udbredt med tiden, som det var i USA i 2015. Her skal man huske, at ikke kun den nye taxalov, men i nok så høj grad den hidtidige jo har stået i vejen for Uber, hvis forretningsmodel er kendt ulovlig ved danske domstole. Så beregnet som potentiale taler vi nok om et underkantsskøn.

En anden faktor, som umiddelbart kan overdrive gevinsten, er, at vi ikke tager hensyn til, at Uber gennem øget konkurrence kan presse avancerne i den etablerede taxabranche. De andre vognmænd mister noget monopolrente, når Uber får lov at køre. Men her bør tages hensyn til, at forbrugerne omvendt vinder ved lavere avancer. Og vi ved fra standardteori, at deres gevinst er større end vognmændenes tab. Der kommer et ekstra forbrugeroverskud, som den amerikanske analyse ikke medregner. Desuden kan der være en gevinst ved Uber for taxachaufførerne gennem højere lønninger. Begrænsningen af konkurrencen på vognmandsmarkedet kan ikke alene udnyttes til at tage højere priser, men også presse lønningerne (vognmændene er til dels monopsonister på arbejdsmarkedet). Effekten er dog næppe så stor, fordi der er alternativer til at køre taxa. Men samlet taler Ubers bidrag til øget konkurrence for, at vi undervurderer omkostningen ved at forbyde Uber.

Endelig er det et spørgsmål, om Uber ikke også skaber et producentoverskud for Uberchaufførerne. På et konkurrencemarked antager man normalt ikke, at der er sådan et overskud, fordi konkurrencen har det med at fortrænge det. Men Uber er speciel i den forstand, at app-løsningen udnytter ledig kapacitet på en ny måde. Først og fremmest giver det en højere udnyttelsesgrad af bilparken. Dernæst er Uber meget mere fleksibelt end resten af arbejdsmarkedet. Man kan køre, når det passer én. Det kan udnytte ledig kapacitet hos chaufførerne på en måde, man ikke kan på resten af arbejdsmarkedet, hvor arbejdstiden er mere fast og bestemt på forhånd.

Endelig kunne noget tyde på, at Uber åbner arbejdsmarkedet for grupper, som ellers har svært ved at komme ind på grund af lønniveauet.

Alt i alt synes skønnet om 750 mio.kr. i tab ikke at være for højt sat – i hvert fald ikke, når vi ser på potentialet.

Endelig en vigtig pointe. Forbrugeroverskuddet ved Uber fremkommer ikke ved, at Uber forudsættes at være et bedre produkt end traditionel taxa. Gevinsten kommer ved, at det er et anderledes produkt og giver forbrugerne flere ydelser at vælge i mellem. På samme måde som vi har glæde af, at grønthandleren både har bananer og æbler. Hvis enten bananer eller æbler blev forbudt, ville vi lide et tab, så det er ikke et spørgsmål om, at bananer er bedre en æbler – eller omvendt. Til nogle kunder og nogle behov er Uber bedst. Til andre er traditionel hyrevogn. Gevinsten kommer af valgmulighed og konkurrence.

© 2017 Punditokraterne

Tema af Anders NorenOp ↑