Mentour Now er en YouTube-kanal, der drives af den svenske pilot Petter Hörnfeldt, og normalt kun er for flynørder. Men forleden ramte Hörnfeldt virkelig plet på de praktiske konsekvenser af told. Han fortæller her historien om, i hvor grad virksomheders suppy chains er globaliserede idag, og hvor store konsekvenserne kan være når de bliver ‘disrupted’ af et enkelt land. Og han gør det med udgangspunkt i bare en virksomhed: Boeing. Både som undervisning, som en måde at blive klogere på, eller simpelthen en måde at få et mere hådgribeligt indtryk af hvordan international handel og handelspolitik virker, er den korte film varmt anbefalet!

Bekymringerne begyndte så småt, da et nyt 737 Max 8-fly – den nye version af det ekstremt populære Boeing 737 – fra indonesiske Lion Air faldt ned i oktober sidste år. Det rørte dog ikke alt for mange i industrien, da det indonesiske marked ikke just er kendt for sikkerhed. Da et fly fra Ethiopian Airlines faldt ned umiddelbart efter start i marts, blev det derimod fortolket anderledes af industrien. Ethiopian har ry for at være et solidt selskab med gode piloter, der ikke ville bringe et fly i fare. Et uheld kunne accepteres som uheld, to med det samme nye fly, og under de samme omstændigheder, lignede en designfejl.

Boeing lagde sig fladt ned og tog skylden allerede før den endelige uheldsrapport om det etiopiske styrt udkom. Den foreløbige rapport pegede på, at flyets autopilot havde skabt den farlige situation ved at rette op på et problem, der ikke var der, og at piloterne fra Ethiopian havde gjort alt rigtigt – men forgæves. Synderen syntes at være en del af flyets autopilot kaldet the Maneuvering Characteristics Augmentation System, forkortet til MCAS, hvis primære funktion er at få den nye Max-serie til at opføre sig på samme måde som den tidligere generation af 737. Problemet er, at 737 MAX-serien ikke blot er længere end den tidligere version, men også er udstyret med de nye og mere kraftfulde CFM Leap-motorer. Flyet opfører sig derfor særligt ved start og landing, når motorerne bruges aktivt, ikke som de gamle modeller.

Tanken bag installationen af et computersystem, der fik MAX-flyene til at gøre som om de var den tidligere serie, var at det bl.a. ville betyde, at piloter ikke skulle omskoles og recertificeres til at flyve den nye version, men burde kunne træde direkte ind i de nye fly med et minimum af træning. Med andre ord havde Boeing installeret MCAS for at kunderne kunne spare penge ved implementeringen af de nye fly, og dermed gøre den nye version af 737 mere attraktiv. Det viste sig dog, at systemet slog til uden at piloterne gjorde noget, hvilket ikke blot overraskede mange af dem og skabte farlige situationer. Det var således et fundamentalt brud med Boeings filosofi (der er modsat af approachen hos Airbus), at piloten har ret når der er tvivl. Som de to uheld viste, fik MCAS information om flyets position fra kun én indikator, og skabte uheldssituationer, når den indikator var fejlbehæftet. MCAS opførte sig nærmest som en bil, der af sig selv retter rattet op efter et sving, men til tider ikke ved hvilken vej ligeud er.

Flystyrt er aldrig gode tegn for en flyproducent, men for Boeing kom de på et særdeles uheldigt tidspunkt. Selskabet har for det første brugt ressourcer på at opdatere 737, om end langt færre end det ville have kostet at udvikle et helt nyt fly. Det har været nødvendigt, da det i dets egen størrelse ikke blot presses af den nye version af Airbus populære A320-serie, men også det russiske Irkut MC-21. Irkut-flyet testes for tiden og lover at være lige så brændstofeffektivt som de bedste konkurrenter. Modsat 737 kan det endda leveres med enten russiske Aviadvigatels nyudviklede PD-14-motor, der i tests har vist sig at være cirka lige så brændstofbesparende som CFMs nye LEAP – motorvalget for 737 MAX – eller Pratt & Whitneys 1000G, der er motorvalg for den nye generation Airbus A320. Boeing er også presset af de lidt mindre Bombardier-fly – der nu sælges om Airbus A220 pga. præsident Trumps handelskrig mod EU – som æder sig ind på markedet fra neden. Økonomien i markedet for fly af 737-størrelsen har med andre ord ændret sig markant.

Et andet af Boeings problemer er den uforudset store efterspørgsel efter en afløser for 757-serien. Det lange, slanke fly, der blev produceret mellem 1981 og 2004 og stadig flyves af bl.a. Icelandair, er ikke blot populært hos piloter. Det har også været stærkt attraktivt for amerikanske selskaber, der har værdsat hvor fleksibelt flyet er – det er profitabelt på både ruter mellem Europa og den amerikanske østkyst, og på kortere ruter i USA – ligesom det er forbløffende brændstofeffektivt for dets alder. Delta og American Airlines opererer tilsammen stadig omkring 200 aldrende 757-fly, og begge har presset på for at få en afløser.

Boeings svar har været at afsøge mulighederne for det, der for tiden kalder et NMA – New Midsize Airplane – som de fleste regner med, på et tidspunkt bliver døbt 797. Langt de fleste regner også med, at 797 kommer til at bruge en række teknologiske fremskridt, som Boeing udviklede til det større 787. Foreløbig har Boeing dog afvist at lægge sig fast på et projekt, men taler stadig om at de afsøger markedet, ligesom de bruger formuleringer i stil med at man ”er i dialog” med potentielle kunder.

Udfordringen er naturligvis, at Boeing må være tilstrækkeligt sikker på, at der er et reelt marked for et 797, før de lægger sig fast på at udvikle det og binder ressourcer i det. Det er på ingen måde let for selskabet, da presset på et nyudviklet fly til markedet omkring 220-270 sæder kommer på et særdeles ubekvemt tidspunkt. Boeing bruger ikke blot ingeniører og andre ressourcer på at løse udfordringerne med 737 MAX, men har også stadig bundet ressourcer op på at færdiggøre og certificere den nye version af det store 777, som officielt stadig omtales som 777X.

Mens Boeing synes at have accepteret, at tredje generation af det ikoniske 747 nok primært har en fremtid som fragtfly, er konkurrencen på markedet for store fly en reel risiko. 777X er mere eller mindre færdigt, men de nye motorer fra General Electrics skaber problemer, og konkurrencen fra Airbus opdaterede A330 og nyudviklede A350 gør fremtidsudsigterne mindre sikre end for blot få år siden. Det hele trækker ressourcer hos Boeing, og da der for eksempel ikke er uendeligt mange ingeniører, står selskabet nu i et økonomisk dilemma: Hvor store ressourcer kan det betale sig – og lade sig gøre – at investere i et nyudviklet fly, versus andre, presserende behov? Ingen har lyst til at gamble med selskabets fremtid, som man gjorde sidst i 60erne, men at lade være er heller ikke en mulighed. Boeing kan tabe på flere markeder end nogensinde før, og har brug for at sætte sig sikkert på mindst et af dem. Det er en serie beslutninger, som omstændighederne og Boeings egne fejl har gjort sværere end nogensinde siden 1967.

Et første element er størrelsen af flyet, ikke mindst fordi mange menneskers intuition er, at små fly må svine meget når der kun sidder få mennesker i dem. Det er korrekt at større fly i princippet er mere brændstofvenlige per sædekilometer, fordi de mange passagerer sænker forbruget per kilometer. Men fordi de skal flyve så langt – Boeings 787-9 kan faktisk flyve fra London til Perth i Vestaustralien – er de også nødt til at have store mængder brændstof med. Det gør dem væsentligt tungere, og de bruger derfor mere brændstof per kilometer pga. vægten.

Der er således et trade-off mellem vægt og passagerantal, som gør spørgsmålet interessant. Hvis det ikke er nok, er der tre andre forhold at tage hensyn til. For det første vil man helst have en kort tur ud til startbanen – det piloter kalder at taxie. For det andet kommer fly på meget korte ruter automatisk til at bruge mere brændstof per passager, fordi ethvert fly bruger relativt meget brændstof på at stige ud af lufthavnen op til flyets marchhøjde. Og sidst, men ikke mindst, er det naturligvis et element, hvilke motorer man flyver med.

Det morsomme for en nørd er derfor, at der er tale om et ret klassisk, økonomisk maksimeringsproblem. Det er ikke umiddelbart klart, hvad der er mindst belastende for miljøet, når forskellige forhold må vejes mod hinanden. Man må se på, hvor meget de forskellige fly faktisk bruger, for at kunne tage en beslutning. Her kan Wikipedia heldigvis hjælpe én en del af vejen.

Et første element, som man kan få hjælp til fra Wikipedia, er valget af flytype. Flyver man langt viser en simpel sammenligning, at man i hvert fald ikke skal tage et af SAS eller Lufthansas A340-fly, der med 3,49 liter per 100 sædekilometer er det mindst brændstofeffektive langdistancefly. Begge selskaber har dog indkøbt de nye Airbus A350, og Lufthansa har også Boeing 787, som er de mest brændstofeffektive fly på de lange ruter. Flyver man blot til Østkysten, er det dog slet ikke et dumt valg at tage en af British Airways gamle Boeing 767-300, der på netop den rute bruger en anelse mindre brændstof end de nye Boeing 787-9, og klart mindre end de Airbus A330, som SAS og en række andre selskaber bruger. Det er pudsigt nok ikke altid, at nyere fly er mere økonomiske, og der er gode grunde til, at Boeings 757/767-serier, der blev introduceret helt tilbage i 1982, stadig er populære blandt mange selskaber.

Et andet element kan illustreres ved de kortere flyvninger, som typisk beflyves af de såkaldte narrow-body fly fra Airbus og Boeing. Airbus nye A321neo kan tage 192 passagerer mens den canadisk-byggede A220-300 – den lange version af det fly, der før Trumps toldkrig mod Canada hed Bombardier C-300 – kun kan tage 160 passagerer. Tror man, at det betyder at man bør vælge en A321 for at være så miljøvenlig som mulig, tager man fejl. Det næste element i beslutningen er nemlig, hvor fuldt flyet er: Hvis man typisk kun har 140 passagerer på en afgang, kan det faktisk betale sig at flyve den mindre A320neo (2.48) fremfor A220-flyet (2.55) og Boeings 737 Max 8 (2.70), hvorimod den store A321neo bruger for meget brændstof (3.00).

På samme måde kan det være et element i valget af fly, om der er kort fra gaten til startbanen, eller om man kommer til at taxi langt – som det for eksempel kan være tilfældet i Amsterdam og Stockholm – før man når startbanen. Fly, og særligt store fly, bruger uforholdsmæssigt meget brændstof på at taxie fra gaten til startbanen, og fra landingsbanen ind til gaten. På den måde kan det faktisk være miljørigtigt at flyve ud af Billund i stedet for en større lufthavn.

Nogle af vores læsere er sikkert ved at få sved på panden, for det er slet ikke let at tage det mest miljørigtige valg. Og det er hele hovedpointen i dag! Mange meningsdannere påstår, at man bare skal gøre dette eller hint, men som økonomer er vi trænede i, at langt de fleste valg indebærer trade-offs. Det gælder i helt særlig grad valg, hvor man forsøger at minimere brugen af ressourcer – som de fleste nationaløkonomiske valg er – men hvor man også gerne vil have nogen aktivitet. At flyve mere miljørigtigt er ikke let, endda når man som vi her gør, helt ignorerer de miljømæssige og økonomiske omkostninger ved at komme af med flyene, når de er udtjent. Spørgsmålet fortjener mere omtanke end de simple politiske paroler, de fleste politikere (og journalister) forfalder til.

Som vi skrev i anledning af chefdesigneren Joe Sutters død for to år siden (læs her), er det svært at overvurdere 747-flyets betydning. Flyet var ikke blot en revolution i kraft af sin størrelse – det var mere end dobbelt så stort som noget andet passagerfly – men også fordi det var langt mere økonomisk end andre fly. Siden den dag for præcist 50 år siden er der rullet flere end 1500 747er ud af Boeings enorme fabrik i Trenton.

I løbet af 70erne fik Boeings enorme sats på 747, sammen med de to andre såkaldte widebodies – Douglas DC 10 og Lockheeds L1011 Tristar – den konsekvens, at flybilletter og rejseomkostninger faldt dramatisk. I vores ord fra for to år siden, er en af konsekvenserne af Sutters og hans team – kendt som The Incredibles – indsats, at ”en uge på en strand i Thailand eller New Yorks gader er en naturlig mulighed for langt de fleste.”

Boeing 747 har i fem årtier vist for millioner af mennesker, at Joe Sutter havde ret i sin filosofi ”When it looks right, it flies right.” Men efter 50 år er en ny generation fly ganske enkelt mere økonomiske end jumboen og som passagerfly er særligt de nye og mindre Boeing 787 og Airbus A350 både mere brændstoføkonomiske. Selv med de nye motorer fra General Electric og Rolls Royce lider tredje generation af 747 under, at det kræver fire motorer mod de mindre flys to. Mange selskaber er derfor ved at erstatte deres jumboer med nye fly, der flyver længere på literen.

Jumboen er også på en anden front ved at blive gammel pga. økonomiske ændringer i selve måden, selskaberne organiserer deres ruteplaner: Boeing byggede flyet til det såkaldte ’hub-and-spoke’ system, hvor man flyver over Atlanten i en 747, lander i en meget stor lufthavn – en ’hub’ som New York JFK eller Atlanta – og skifter til et mindre fly for at rejse til en mindre lufthavn. I dag er industrien rykket i langt højere grad mod at flyve direkte til mindre steder i mindre fly, der også kan lande på kortere landingsbaner og som man ikke behøver at fylde 400 mennesker i, før de giver økonomisk mening. I den markedslogik passer 747 ikke særligt godt, medmindre man har rigtigt mange flyvninger mellem de allerstørste lufthavne. Boeing regner da også med, at flyets fremtid primært ligger i fragt, hvor det stadig er en formidabel forretning.

Flyet er dog stadig elsket af dem, der flyver det og intet andet fly er så genkendeligt som jumboen. Puklen, hvor cockpittet sidder ovenover næsen og hvor de fleste selskaber placerer deres førsteklassekabine, er kendt selv af børn. Millioner af mennesker rejste på deres første, glamourøse ferie i en 747, og der findes næppe noget andet transportmiddel, der står samme aura omkring. Det samme gælder for selskaberne selv: Da United Airlines pensionerede sine sidste 747 sidste år, udgav de en lille hyldestvideo som farvel til det fly, der i årtier er blevet kaldt himlens dronning – the Queen of the Sky. Og hvorfor ikke: Hvilken anden teknologi, som vi bruger i dag og opfatter som moderne, er 50 år gammel?

Sutters forældre var fattige indvandrere – faren var fra Slovenien og moren fra Østrig-Ungarn – men på trods af arbejderbaggrunden støttede de, at han fik en universitetsuddannelse. Han forlod derfor University of Washington med en topeksamen i 1943, hvorefter han brugte resten af krigen på destroyeren Edward H. Allen i Stillehavet. Ved en ren tilfældighed endte han hos Boeing i Seattle efter krigen, hvor hans første opgaver var alt andet end prestigiøse. Sutter arbejdede sig dog op og ledte først i 60erne det tekniske team i udviklingen af Boeing 727.

Sutters første virkelige gennembrud kom dog, da han som en af designerne bag Boeings dengang lille 737 fandt på en aerodynamisk effektiv metode til at montere motorerne direkte under vingerne. Ideen, som blev hans første patent, brød med traditionen om at små jets skulle have motorerne monteret bagest, og tillod blandt andet at 737-flyet fik en kabine, der var lige så bred som det noget større 707. Det indebar ikke blot, at flyet blev væsentligt billigere at bygge, men også at der var langt bedre plads, når det blev brugt som fragtfly. Det var således karakteristisk for Sutter, at han så hvordan konsekvenserne af motorplaceringen gjorde et fly – som Boeing ellers ikke havde de store forventninger til – langt mere økonomisk, og en af selskabets største succeser. 737 produceres pt. i tredje generation, og Boeing har solgt flere end 8000 siden Lufthansa startede service i 1968.

Sutters virkelige claim to fame kom dog, da han blev udnævnt til leder af hele udviklingsteamet bag det store passagerfly, som Pan Ams karismatiske direktør Juan Trippe bad Boeing om at lave. Boeing-organisationen var ellers fuldt gearet til udvikling af the SST, det amerikanske supersoniske projekt. Det var derfor med et skrabet budget Sutter sammensatte det ingeniørteam, som med tiden skulle blive kendt som ”The Incredibles”, der på blot 29 måneder gennemtænkte, designede og byggede et langt større fly end noget andet, der tidligere var set. Med det forfejlede SST-projekt, der i stor stil havde slugt ressourcer, bragte 747-projektet Boeing til konkursens rand. Sutter insisterede stadig, til ledelsens store frustration, på at gøre sit job ordentligt. Da han fik en ordre om at afgive 1000 medarbejdere til SST-projektet, svarede han at han havde brug for 800 flere – ikke 1000 færre.

Sutter havde også lært gennem egen erfaring i Stillehavet, at katastrofer ofte skyldes flere forhold, der går galt på samme tid. Hans designapproach kom derfor til at hvile på to hovedpunkter. Det første var redundans, som hele 747-designet afslører: Hvis et system fejler, skal der være to andre, der har samme funktion. Mange piloter har været lykkelige for denne beslutning, da jumboen adskillige gange har landet sikkert med funktionsfejl – ødelagte stabilisatorer, halve landingsstel osv. – der ville have ødelagt andre fly. Det andet hovedpunkt var, at ”if it looks right, it flies right.” Uanset hvor smart og rigtigt, noget kunne se ud i designfasen, insisterede Sutter også på at ingeniørmæssig ‘fornemmelse’ har værdi.

Det var denne fornemmelse og hans erfaring, der fik Sutter til at trodse Juan Trippe, der ville have et fly i to fulde etager. Sutters team præsenterede i stedet for Trippe for den idé, der i dag kaldes ’wide body’ – at man byggede et væsentligt bredere fly med to gange mellem tre rækker sæder. Selve bredden af flyet blev bl.a. besluttet, fordi det dermed kunne passe til ottefods-containers. Det gav dermed plads i passagerkabinen til ti sæder per række, og dermed de 350 passagerer, som Pan Am havde bedt om. Men valget afspejlede, at Boeing regnede med at 747 primært skulle flyve fragt, når passagermarkedet blev overtaget af supersoniske fly som SST’en.

Da Trippe først så en model med sæder i fuld størrelse, indrømmede han, at Sutters team havde taget den rigtige beslutning. Det samme gjorde de, da Sutter fik idéen til 747-flyets berømte pukkel. Grunden til dette designvalg var ganske lavpraktisk, at man kunne laste og lodse fragtudgaverne af flyet gennem næsen, hvilket er langt lettere og hurtigere end den mere traditionelle metode gennem cargodøre på siden af flyet. Det krævede så, at cockpittet blev flyttet ovenover døren, hvilket gav puklen. Det var herefter Trippe, der indså at man kunne bruge noget af puklen til en slags førsteklassesområde – de første Pan Am-jumboer havde en lounge deroppe.

Det er svært at overvurdere betydningen af det fly, som Sutter og hans team stod for at bygge. Tallene er nok til at imponere de fleste: Der er bygget flere end 1500 jumboer, og de fleste har plads til cirka 400 passagerer; bygningen, som man konstruerede til produktionen, er så stor at den har sit eget ’vejr’ – der danner sig små skyer under loftet; og det virker umuligt i dag, at man kan gennemføre et så stort projekt på blot 29 måneder. Det eneste virkelige problem, som programmet led under, viste sig slet ikke at være Sutter-teamets skyld. De første prototyper havde motorer fra Pratt & Whitney, der ofte brød i brand, når de blev spoolet hurtigt op. En fælles indsats fra Boeing og P&W afslørede, at de nye JT9D-motorer – verdens første såkaldte high-bypass – var så kraftige, at hurtige accelerationer trak motorkassen skæv, så fanebladene skrabte mod siden af kassen. Med en stivere motorkasse fløj 747-flyet upåklageligt.

Joe Sutter var således ikke blot chef for teamet, men også manden bag flere af de designidéer, der revolutionerede den moderne verden. Mens hans eget selskab, USA’s regering og de fleste analytikere troede, at flytransport ville blive ved at være for de relativt velhavende, men blot skulle være hurtigere, reagerede Sutter på Trippes udfordring ved at skabe et fly, der var så økonomisk at operere, at en ferietur til USA pludselig var indenfor helt almindelige menneskers rækkevidde. Det reddede også Boeings økonomi, og gav selskabet den afgørende fordel, der gjorde det til verdens førende flyproducent. Konkurrenterne Douglas og Lockheed så hurtigt skriften på væggen, og lancerede succesen DC-10 og det smukke og højteknologiske L-1011 Tristar. Efter at wide body-flyet blev opfundet på en af Sutters servietter, var verden en anden.

Sutter trak sig delvist tilbage i 1986, men blev kort efter udnævnt som medlem af Rogers-kommissionen, som præsident Reagan nedsatte for at efterforske rumfærgen Challengers forlis. Her demonstrerede han sin stædige insisteren på at gøre sit arbejde ordentligt, da han ganske udiplomatisk – og støttet af Nobelprisvinderen Richard Feynman – offentligt kritiserede NASAs sikkerhedskultur. Hans pointe var lige så simpel som den var tydelig: Boeing, der blev holdt ansvarlig af deres kunder og deres millioner af passagerer, ville gå fallit hvis de sjuskede med sikkerheden. Hos NASA, der kun blev holdt ansvarlig af politikere uden egentlig indsigt eller tilskyndelse, kunne man ’glemme’ sikkerhedsproblemer, når det var opportunt. Skal man have samme sikkerhedskultur hos NASA som hos Boeing, kræver det en konsekvenskultur, der er lige så stærk som markedets.

Som enhver læser nok kan se, er Sutter en af mine personlige helte. Alle historier peger på, at han privat var et beskedent og rart menneske, og i arbejdssammenhænge holdt ingeniørerne – men ikke altid topledelsen eller politikere – af hans no-nonsense attitude. Han var en eminent ingeniør og en glimrende projektleder, der stædigt insisterede på at ting blev gjort rigtigt. Resultatet bliver taget for givet af de fleste i dag: At en uge på en strand i Thailand eller New Yorks gader er en naturlig mulighed for langt de fleste.

Ældre fly så meget anderledes ud, men det første fly med lave vinger, bygget af aluminium i en semimonocoque-konstruktion og landingsgear, der kunne trækkes op i en hjulbrønd, var Boeings 247-model i 1933. Det første, der havde den trykkabine vi alle tager for givet i dag, var B307 Stratocruiser. Under anden verdenskrig fløj modellen under det militære kendetegn C75, som en af de få med nok rækkevide, særligt gods og personale over Atlanten. I de kommende år producerede Boeing mere end 12.000 eksemplarer af bombeflyet B17, kendt af mange ældre danskere fra samme tid som ’Den Flyvende Fæstning’, og knap 4000 B29 ’Superfortress’-fly.

Det er dog primært tre civile fly, som Boeing har præget verden med: 707, 737 og 747. Boeings famøse 707-model var på mange måder det fly, der sammen med Douglas DC8, indvarslede ’the jet age’ – den forsvundne tid hvor man ikke længere skulle være rig for at flyve på ferie. Flyet var med en kapacitet op til 150 passagerer og en normal flyvetid fra New York til London på 6½ time et stort skridt fremad i både komfort, sikkerhed og økonomi. Det var de mere end 1000 707’er og 550 DC8, der gjorde det muligt at sælge billetter, som almindelige mennesker kunne betale.

Det, folk som oftest glemmer, er dog historien bag udviklingen af både B707 og den endnu større revolution med Jumboen, B747. Begge gange var projekterne så store og krævede så meget ny udvikling, at Boeing ganske enkelt satte virksomhedens eksistens på spil. Med B707, der kom på markedet i 1958, havde Boeing erfaringer at række på fra udviklingen af B47-bombeflyet, men sidst i 60erne havde ingen forsøgt at bygge et så stort fly, som Jumboen. Den udløsende idé kom fra Pan Ams præsident Juan Trippe, som ville have Boeing til at bygge et meget større fly end tidligere. Trippe havde indset, at det burde være muligt at få lagt bedre økonomi i et noget større fly, men tænkte i retning af et normal-størrelse fly i to etager. Joe Sutter skulle blive berømt for at lede det team i Seattle, der udviklede giganten og fik tilnavnet ’The Incredibles’, men måtte først overbevise Trippe om, at de to etager ikke var en god idé. I stedet udviklede han det, der i dag kaldes ’wide-body’ flyet – et langt bredere fly, hvor folk ikke blot sidder komfortabelt ved siden af hinanden, men som alligevel kan tømmes for passagerer i løbet af få minutter.

Pan Am bestilte 25 stk., men Boeing vidste, at der skulle sælges langt flere for at det kunne betale sig. Selskabets ledelse satsede på det tidspunkt på et supersonisk fly, der skulle konkurrere med den europæiske Concorde – alle regnede med, at overlydstransport var fremtiden – og planlagde derfor Jumboen som et fly, der i fremtiden primært skulle flyve fragt. Derfor har 747-modellen den karakteristiske pukkel af en overetage, hvor cockpittet er. Med cockpittet placeret over kabinen, kan man nemlig nemt og hurtigt laste fragt gennem næsen af flyet.

Der er i skrivende stund bygget godt 1500 B747, og flyet er blevet synonymt med massetransport. Men det var aldrig blevet bygget, hvis ikke Boeings ledelse havde været parat til at satse hele forretningen på en helt banebrydende innovation. På samme måde ledte Boeing tilfældigvis udviklingen af profitabel og billig flytransport på kortere afstande med udviklingen af B737, som de fleste læsere sikkert har fløjet i. Flyet, der ligesom Jumboen er i tredje generation, har solgt over 9000 og er stadig et af de mest driftssikre og profitable fly, der findes. I de senere år har Boeing også været en pioner i både internationalt samarbejde – mange dele på bl.a. B777 produceres andre steder i verden – og brugen af kompositmaterialer i B787.

Man kan altid argumentere for, at andre på et eller andet tidspunkt nok havde fundet på lignende ting. Jeg er dog taknemmelig for, at der har været en virksomhed, hvis ledelse og medarbejdere har været villige til at risikere så meget, og investere så hårdt, i at bringe verden videre. Nok har de gjort det for at tjene penge, men konsekvenserne har været tydelige for alle – de er en del af den moderne verden, vi tager for givet. I 2014 fløj jeg for eksempel knap 70.000 kilometer i Boeing-fly, og jeg kan ikke påstå, a jeg nød hver af dem. Men irritationen var altid over underholdning, der ikke virkede, forsinkelser pga. andre fly, og mad der enten var trist eller uspiselige. Det var aldrig flyet, der var problemet. En gang imellem kan man godt stoppe op i sin hverdag og overveje, om man har grund til at være taknemmelig. Det har jeg gjort i dag og ja, jeg er taknemmelig. Fra punditokraterne og mig personligt lyder der derfor et stort tak, og tillykke med de 100!

Medier rundt omkring i verden har noteret begivenheden. The Telegraph og Flying Magazine bringer hver deres en billedserie af Boeing-fly, BBC har sammensat en lille hyldestvideo, og Flight Global har sat en fem-siders rapport sammen om virksomheden. Også i den tysktalende del af verden fejrer man begivenheden: Der Spiegel (og her), die Zeit, Stern og die Welt har rapportager med billeder.

Boeing har officielt talt med cirka 30 kunder, inklusive American og United, og samtalerne har afsløret en helt konsistent efterspørgsel efter et fly, der ganske enkelt ikke findes i markedet for tiden. Flytypen, der uofficielt kaldes MOM – the Middle-of-the-Market airplane – vil være cirka 20 procent større end den gamle 757, og skal kunne flyve cirka 25 procent længere. Der er således efterspørgsel efter en flytype, der er en tand større end den nye generation 737 og den kommende 737MAX eller Airbus 321neo LR, og som kan flyve profitabelt over Atlanten uden problemer. Mere specifikt tales der om et fly med plads til 220-250 passagerer, der kan flyve cirka 8000-8500 kilometer.

I en dansk kontekst er et MOM således et fly, der kan gøre det økonomisk attraktivt at flyve færre passagerer direkte fra mindre lufthavne som Billund til den amerikanske østkyst. Denne fleksibilitet var også en del af baggrunden for udviklingen af Boeings 757 / 767-program og den gamle Airbus A300, der begge havde en særlig fordel i at kunne flyve langt fra mindre lufthavne. Men den sidste 757 blev bygget i 2004, og selskaber som f.eks. Icelandair løber en risiko ved at investere i de noget større Boeing 787 (det islandske valg) eller A350 (som SAS har valgt), eller det lidt mindre 737MAX (også Icelandair).

Siden 757 og 767-typerne kom på markedet i 1982 har hele udviklingen ellers ligget i enten mindre fly med god økonomi på korte ruter, eller widebodies som Airbus 330 / 340-serie, den nye A350 og Boeings 777 og 787-typer. Den internationale konkurrence på shorthaul-markedet spidser endda til i disse år, hvor Airbus og Boeing er kommet under beskydning. I Rusland har Sukhoi pt. 276 ordrer på deres MC-21, der gerne skulle lanceres kommercielt næste år, Bombardier i Canada færdigtester for tiden deres C-serie (med 243 ordrer), og brasilianske Embraer har store forventninger til deres E2-serie (pt. med 325 ordrer). Problemet for Boeing og Airbus er således, at selve markedsstrukturen er ved at ændres: Det rare duopol, som de to store producenter har haft på de vestlige markeder de sidste cirka 25 år, er ved at forsvinde i benhård konkurrence.

Omvendt går det heller ikke videre godt i markedet for kæmpefly. Boeings nye 747-8 version af den hæderkronede jumbo har indtil videre genereret 119 ordrer hvoraf 96 er leveret. Men de 60 ordrer har været på fragtversionen, og i 2014 fik Boeing kun to ordrer og der er ingen indtil videre i år! På samme måde er Airbus så småt begyndt at lide med deres kæmpefly, A380. Mens der i alt har været 317 ordrer og de 171 er leveret, fik Airbus kun 13 nye A380-ordrer sidste år. Det skal sammenlignes med 783 ordrer på A350 (201 siden 2013 og seks leveret) og 1095 ordrer på B787 (247 siden 2013 og 329 leveret). På samme måde er der allerede 306 ordrer på den stadig ufærdige, opgraderede Boeing 777X og 145 på den ligeledes fremtidige Airbus-opgradering A330neo. Markedet bevæger sig således mod de mere økonomiske og fleksible store flytyper, og muligvis mod flere nye shorthaul-fly. Det er denne udvikling, der får gabet midt i markedet til at blive større og mere synligt.

Rent teknologisk mener Boeing ikke, at de har et stort problem. Udviklingen af 787-flyet har givet dem et forspring i bl.a. vingedesign, som allerede nu bliver applikeret på den nye udvikling af 777-typen, og som uden større problemer vil kunne bruges i MOM. Den helt centrale udfordring er derimod at designe et fly, der giver cirka samme økonomi som de mindre B737 / A320-serier, men på længere ruter og med flere passagerer. Boeing bliver således bedt om at skabe et fly med samme økonomi som mindre fly – som de gør med 737MAX – men til flere passagerer. Og hvis det skal lykkes, skal de løse to basale problemer.

Det første er en kombination af aerodynamik og motoreffekt, hvor motorudviklingen slet ikke ligger hos Boeing. Den er en udfordring til de tre store virksomheder, der bygger flymotorer: Rolls Royce, General Electrics og Pratt and Whitney. Det andet problem er økonomien i selve driften udover brændstoføkonomien. Fordelen ved MOM er, at flyet er mere fleksibelt og derfor – i princippet – er mere økonomisk på tyndere besatte ruter, men udfordringen er, at det skal kunne tømmes hurtigt. En del af omkostningen ved moderne rutedrift er den såkaldte turnaround – hvor lang tid det tager, at tømme et fly for passagerer, rengøre, tanke og catere, og boarde de nye passagerer.

Og her ligger en af de værste udfordringer og et af de velkendte problemer ved 757: Fordi flyet er så langt og kun har én gang, tager det lang tid at deboarde og boarde nye passagerer. Det samme er til en vis grad allerede problemet med 737-900 og A321 – det tager simpelthen for lang tid at få folk ind og ud. Enkelte rygter går på, at man måske overvejer et langt fly med to gange og med tre sæderækker – to ved vinduet, to i midten og to ved det andet vindue. På den måde undgår man også de hadede midtersæder, men spørgsmålet er om der økonomi i at bygge et fly, der er omtrent 80 cm bredere, men uden flere sæder per række? Hvis man i stedet bygger et fly med en 2-3-2-opsætning som i Boeing-forslaget ovenfor, har man mere en erstatning for 767, ikke 757, og hvis man bygger et fly med en 3-3-opsætning, får man endnu værre turnaround-problemer end med 757.

Boeings John Wojick har foreløbig meldt ud – modsat hvad hans forgænger sagde – at firmaet er begyndt at afsøge mulighederne for et MOM, har ikke lovet noget som helst. Det store spørgsmål er i virkeligheden, om der har åbnet sig et tydeligt hul i markedet for mellemdistancefly med efterspørgsel fra adskillige store kunder, som hverken Boeing eller Airbus kan dække tilstrækkeligt? Hvis det er tilfældet, står man i en ganske mærkelig økonomisk situation.