For et par uger siden skrev jeg om Liberal Alliance her på stedet, og hvordan partiet er ved at gøre sig selv politisk irrelevant. En af årsagerne er den politik, som flere LA-ministre har stået for, og ikke mindst den tidligere så glimrende Ole Birk Olesen. Ole har blandt andet lanceret regeringens luftfartsstrategi, som jeg også har kritiseret i Børsen. Den kritik faldt – så vidt jeg blev informeret af venner, der er på Facebook – Ole for brystet. Han mente, at der var al mulig grund til at regulere Københavns Lufthavn i Kastrup yderligere, fordi den angiveligt er et monopol.

Nu er Ole så uheldig at være blevet sat i spidsen for et ministerium, der ikke ligefrem har ry for at være fagligt stærkt. Det er derfor forståeligt, og desværre nok også forventeligt, at han får dårlig rådgivning, men det er ikke til at undskylde, at han øjensynligt stoler fuldt og fast på, hvad hans ministerium påstår. To af de påstande er ret tydeligt, at lufthavnen er et monopol og at monopoler skal reguleres fra politisk side.

Påstand nummer to har vi tidligere skrevet om i forbindelse med Nobelprisen i 2014, hvor Jean Tirole blev hædret for sit arbejde sammen med kollegaen Jean-Jacques Laffont (læs her og her). Det første spørgsmål fortjener derimod ekstra omtanke, for er lufthavnen faktisk et monopol i den forstand, Ole og hans ministerium synes at tro? Svaret i det følgende er et stort nej.

Folk tænker ofte på lufthavne som monopoler fordi der, i dette tilfælde, kun er én lufthavn i København. Det gør dog kun lufthavnen til et monopol i et relativt snævert defineret marked. Monopoler er situationer i markeder, ikke i geografiske omstændigheder. Som jeg understregede i Børsen, er Kastrup ikke et dansk monopol. Bor man i Jylland, er der langt kortere til Billund, Aalborg og for dem, der bor cirka syd for Fredericia, også til Hamborg. På Fyn er der også kort til f.eks. Billund, hvilket indebærer at i det isolerede marked for flytransport til Skandinavien og resten af verden, er Kastrup ikke et monopol – der er andre muligheder. Dermed er der i dette marked ikke tale om et monopol for cirka fire millioner danske forbrugere vest for Storebælt. For visse typer flytransport er der endda for københavnere et alternativ, da der findes ruter fra Malmøs lufthavn i Sturup.

For visse typer rejsemål er der ydermere andre muligheder end flytransport. Skal man f.eks. til Berlin fra København, er der flere muligheder fra Kastrup, men også både tog- og busmuligheder. For visse rejsemål er Kastrup dermed ikke et monopol, da der findes alternativer til den specifikke type transport, som den håndterer. Et lignende forhold gælder naturligvis f.eks. Midt- og Sydjylland, og dermed Billund Lufthavn, da der er fine togforbindelser og ganske acceptable busforbindelser til flere rejsemål sydpå. Der kan dermed ikke være tale om et monopol i disse særlige markeder.

Et tredje delmarked, som man må tage i betragtning når man vurderer, i hvilket omfang man kan betragte Kastrup som et monopol, er markedet for transitpassagerer (og transitgods). Meget rundt regnet en tredjedel af Kastrups passagerer er i transit, dvs. deres oprindelse eller endemål er ikke København. Disse passagerer rejser igennem Kastrup, fordi den fungerer som regional hub for en række selskaber. Rejser man f.eks. med SAS, Air Canada eller Singapore Airlines, vil disse selskaber typisk tilbyde en rejse fra et eller andet sted i verden gennem Kastrup til Stockholm, Oslo eller andre steder. Kastrup er den primære hub for destinationer i Skandinavien og i et vist omfang også en mulig hub for rejser til og fra dele af Nordtyskland, Finland og Estland. Men bliver Kastrup for dyr, trafikkeret, eller på andre måder mindre attraktiv, er der intet der forhindrer selskaberne i at benytte Arlanda, Gardermoen eller for den sags skyld Fuhlsbüttel ved Hamborg som hub i stedet for Kastrup. Når det gælder funktionen som hub er Kastrup ikke et monopol.

Sidst, men ikke mindst, må man også overveje status for selskabet Københavns Lufthavne og ikke blot lufthavnen. Her er spørgsmålet, som i et vist omfang i de andre forhold, hvor ’contestable’ selskabets marked er. Når man stiller sig dét spørgsmål, må man stille et andet: Hvorfor må et privat selskab ikke bygge en konkurrerende terminal ved siden af Kastrups Terminal 2 / 3? På et praktisk niveau er det fuldt ud muligt, at to separate terminaler deler kontroltårn og start- og landingsbaner, men ikke deler resten af lufthavnens infrastruktur. Man kunne for eksempel let forestille sig en situation, hvor det nuværende terminalkompleks blev ved med at servicere Star Alliance – SAS, Lufthansa, Brussels Airlines osv. – mens KLM-Air France og One World (f.eks. British Airways, Finnair og Qatar) valgte at benytte sig af en anden terminal, ejet af et andet selskab. Med andre ord er det fuldt tænkeligt, at man splittede hvad man på et vist plan kan kalde myndighedsfunktioner – paskontrol, security, kontroltårn osv. – fra den kommercielle drift af lufthavnen såsom butikker, restauranter og salg af gates og slots.

Markedet for lufthavnsservice, selv i et geografisk afgrænset område som Storkøbenhavn, er dermed contestable. I det omfang og i de delmarkeder, Københavns Lufthavn ser ud som et monopol, er det dermed ikke noget markedsskabt monopol i nogen forstand. Monopolsituationen er en status, som staten har skabt og som staten opretholder. At påstå, som Ole Birk Olesen og hans embedsværk gør, at Kastrup er et monopol og at det derfor er naturligt og ønskeligt, at staten regulerer lufthavnen – i øvrigt på en måde, der i stort omfang er til gavn for det ligeledes delvist statsejede SAS – er i en økonomisk forstand nonsens. Ole burde være smartere end at tro på et embedsværk, der enten lider af faglige svagheder eller er påvirket af ideologi og særinteresser, eller meget muligt begge dele.