Tag-arkiv: flytrafik

Politik med dobbeltformål

Af Christian Bjørnskov, den 1. marts 2025. Skriv et svar

Forleden skrev jeg i Børsen om regeringens nye flyskat. Det umiddelbare problem med skatten er, at den har ført til ændringer på det økonomer kalder den ‘ekstensive margin’: I stedet for blot at reducere nogle borgeres forbrug og flyrejser – som var det officielle formål med skatten – har den helt fjernet noget af det. Grunden er, at Ryanair har reageret ved at stoppe alle selskabets flyvninger fra Billund og Aalborg. Der er således ikke færre mennesker, der flyver Ryanair fra de to lufthavne, men ingen. Skatten er alene af den grund tåbelig, ikke mindst fordi det uforholdsmæssigt rammer fattigere danskere. Men den er også et glimrende eksempel på et andet problem med dårligt designet politik.

Det typiske problem i den økonomiske politik er, at skatter eller afgifter ofte har to formål. Mange skatter og afgifter har et adfærdsformål – i tilfældet med flyskatten et formål om at sænke forbruget af flyrejser for at sænke verdens emission af drivhusgasser. Det samme gælder afgifter på sprøjtegifte for at minimere forureningen i folks haver og fra landbruget, og en tidligere regerings fejlslagne fedtafgift, der skulle tvinge danskerne til at spise ‘sundere’. Hvis der er tale om klare, negative eksternaliteter som f.eks. forurening, kan den slags afgifter (såkaldte Pigou-skatter) være ikke blot effektive, men også legitime.

I praktisk politik gælder det desværre ofte det samme, som det også er tilfældet med flyskatten: Når man politisk indfører en skat eller afgift, er det meningen at den skal finansiere noget. I tilfældet med flyskatten er regeringens plan, at indtægterne skal finansiere en øget ældrecheck og ‘den grønne omstilling’ – dvs. statsstøtte til udvalgte virksomheder og formål. På samme måde var en del af det faktiske formål med fedtskatten at man kunne sænke andre skatter, fordi fedtskatten ville skaffe indtægter.

Heri ligger en væsentlig kilde til en type regeringsfejl: Fordi dobbeltformålet er både at ændre borgernes adfærd og skaffe indtægter til staten, sætter man afgiften helt forkert. Hvis formålet kun er at ændre adfærd, vil overvejelser om indtægterne gøre, at man sætter afgiften for højt. Og hvis formålet i virkeligheden er at skaffe indtægter, bør man ikke gøre det på en måde, der påvirker folks adfærd (iflg. den såkaldte Ramsey-regel); det er en alt for dyr måde, at skaffe indtægter på.

Ser man på den nye flyskat med public choice-brillerne på, og dermed indser dobbeltformålet, er det derfor slet ikke en overraskelse, at den har medført så dramatiske konsekvenser. Man kan diskutere, om man overhovedet bør have en flyskat – er det ikke en usædvanligt dyr måde at sænke drivhusgasudledninger på? – men det var resultatet af en forhandling med venstrefløjen. Udførslen af skatten blev dog påvirket af løftet om større indtægter til en stat, som politikerne har uendelig appetit for at udvide. Flyskatten blev således sat markant for højt, og endte med at ødelægge forbrugsmuligheder for mindre velstående danskere, og i særlig grad for danskere, der tilfældigvis bor vest for Lillebælt.

Økonomisk og miljørigtig udvikling

Af Christian Bjørnskov, den 21. oktober 2014. 9 svar

En af de påstande, der i særlig grad kan bringe mit blod i kog, er den populære ide om, at ureguleret økonomisk udvikling er skadelig for miljøet. I en statisk verden er der helt korrekt negative eksternaliteter forbundet med forurenende adfærd (hvis der ikke findes en coasiansk løsning). Men i et dynamisk perspektiv er et simpelt, ureguleret profitmotiv et af de stærkeste argumenter for at reducere forurening og miljøbelastninger. Forurening er nemlig resultatet af dyrt ressourceforbrug. Og som Jean Tirole – årets Nobelprisvinder – har vist, kan reguleringer af monopoler og oligopoler faktisk være direkte skadelige i denne henseende, da de er ækvivalente med kvalitetsændringer.

Så ugens figur er nedenfor. Figuren illustrerer forskellige kommercielle flytypers brændstofforbrug, beregnet som liter jetfuel per fløjet kilometer (flyets maksimale radius ved maksimal vægt; data fra flyårbøger og producenter). X-aksen er det år, flytypen blev introduceret, mens y-aksen viser brændstofforbrug per 100 sæde-kilometer. De røde markører er sovjetisk/russiske fly, mens trekanter er mellemdistancefly og romber er langdistancefly. Udgangspunktet er, at i et benhårdt konkurrencemarked som flymarkedet – selvom det tydeligvis er et oligopol – er brændstofforbrug en vigtig konkurrenceparameter. Sammenligner man de første typer med de allernyeste, er brændstofforbruget faktisk næsten halveret de sidste 50 år. Konkurrence virker og ureguleret økonomisk udvikling har en tendens til at skabe miljøforbedringer.Fly fuel cons

Finans- og gældskriser – i luften

Af Christian Bjørnskov, den 4. april 2012. Skriv et svar

Der har været masser af snak om hvor dybt, finanskrisen egentlig ramte forskellige lande. Trods mediernes historier og tal, er det forbløffende svært at opgøre hvor slemt det egentlig gik. Skal man se på BNP-udviklingen? Måske, men massiv finanspolitisk stimulus har den konsekvens, at den i det mindste på den korte bane blæser BNP-tallet op, uanset hvor produktiv den offentlige udgift egentlig er. Skal man i stedet sammenligne arbejdsløshedstal? Måske ikke, da finanskrisen både har gjort nogen arbejdsløse, hvilket naturligvis trækker i negativ retning, men også fået andre til helt at forlade arbejdsmarkedet, hvilket faktisk trækker rent statistisk i ’positiv’ retning – et faktum Obama-administrationen udnytter til fulde for tiden.

Så uden at påstå, at det på nogen måde er en bedre eller mere retvisende metode – måske bare sjovere – er her et alternativ. I figuren nedenfor har jeg opgjort, hvor stor passagertrafikken var i et antal af Europas største lufthavne. De røde søjler er procentudviklingen fra 2007 til 2010, dvs. i løbet af krisen, mens de blå er 2010 til 2011, altså et illustrativt mål for, hvor godt det er gået under den efterfølgende gældskrise. Tallene er sorteret efter, hvor galt det gik under krisen.

Den værst ramte lufthavn var Barcelona, efterfulgt af London-Gatwick og Palma de Mallorca (henholdsvis en af de største afsendere og modtagere at charterturister). Amsterdam-Schiphol og Madrid-Barajas blev også hårdt ramt, ligesom passagertallet faldt i de tre andre storlufthavne London-Heathrow, Frankfurt og Paris-Charles de Gaulle. Det morsomme – hvis man må kalde det det – er at Barcelona, Schiphol, Frankfurt og Heathrows passagertal vokset med mere end fem procent i 2010-2011, mens Madrid er nærmest stagneret. Hvis man ser ud over figuren, er Rom-Fiumicino og Paris-Orly også slemt ramt, mens München og Düsseldorf har haft vækst hele vejen gennem kriserne. Selv et så simpelt billede genskaber således et mønster, man let kan genkende, med stagnation eller negativ udvikling i Sydeuropa og fortsat positiv udvikling eller stærk recovery i Nordeuropa. Lidt polemisk kan man måske spørge, hvorfor EU, ECB og politikere som Dan Jørgensen og Jens Rohde så gerne vil have, at vi fører samme politik og har samme valuta?