Tag-arkiv: flyindustri

Boeings selvforskyldte kvaler

Af Christian Bjørnskov, den 14. juni 2019. Skriv et svar

Mens man kan undre sig over Danmarks økonomiske problemer, er vi ikke de eneste, der er i langsigtet økonomisk uføre trods umiddelbart fine regnskaber. Flyproducenten Boeing har det sidste år fået alvorlige udfordringer, og mange af dem er – ligesom de danske – i høj grad selvforskyldte. Historien er dog ikke kun om et selskab, der er sprunget over hvor gærdet var lavest, men også om et, der er udfordret på dets ressourcer af overraskende krav fra dets primære marked.

Bekymringerne begyndte så småt, da et nyt 737 Max 8-fly – den nye version af det ekstremt populære Boeing 737 – fra indonesiske Lion Air faldt ned i oktober sidste år. Det rørte dog ikke alt for mange i industrien, da det indonesiske marked ikke just er kendt for sikkerhed. Da et fly fra Ethiopian Airlines faldt ned umiddelbart efter start i marts, blev det derimod fortolket anderledes af industrien. Ethiopian har ry for at være et solidt selskab med gode piloter, der ikke ville bringe et fly i fare. Et uheld kunne accepteres som uheld, to med det samme nye fly, og under de samme omstændigheder, lignede en designfejl.

Boeing lagde sig fladt ned og tog skylden allerede før den endelige uheldsrapport om det etiopiske styrt udkom. Den foreløbige rapport pegede på, at flyets autopilot havde skabt den farlige situation ved at rette op på et problem, der ikke var der, og at piloterne fra Ethiopian havde gjort alt rigtigt – men forgæves. Synderen syntes at være en del af flyets autopilot kaldet the Maneuvering Characteristics Augmentation System, forkortet til MCAS, hvis primære funktion er at få den nye Max-serie til at opføre sig på samme måde som den tidligere generation af 737. Problemet er, at 737 MAX-serien ikke blot er længere end den tidligere version, men også er udstyret med de nye og mere kraftfulde CFM Leap-motorer. Flyet opfører sig derfor særligt ved start og landing, når motorerne bruges aktivt, ikke som de gamle modeller.

Tanken bag installationen af et computersystem, der fik MAX-flyene til at gøre som om de var den tidligere serie, var at det bl.a. ville betyde, at piloter ikke skulle omskoles og recertificeres til at flyve den nye version, men burde kunne træde direkte ind i de nye fly med et minimum af træning. Med andre ord havde Boeing installeret MCAS for at kunderne kunne spare penge ved implementeringen af de nye fly, og dermed gøre den nye version af 737 mere attraktiv. Det viste sig dog, at systemet slog til uden at piloterne gjorde noget, hvilket ikke blot overraskede mange af dem og skabte farlige situationer. Det var således et fundamentalt brud med Boeings filosofi (der er modsat af approachen hos Airbus), at piloten har ret når der er tvivl. Som de to uheld viste, fik MCAS information om flyets position fra kun én indikator, og skabte uheldssituationer, når den indikator var fejlbehæftet. MCAS opførte sig nærmest som en bil, der af sig selv retter rattet op efter et sving, men til tider ikke ved hvilken vej ligeud er.

Flystyrt er aldrig gode tegn for en flyproducent, men for Boeing kom de på et særdeles uheldigt tidspunkt. Selskabet har for det første brugt ressourcer på at opdatere 737, om end langt færre end det ville have kostet at udvikle et helt nyt fly. Det har været nødvendigt, da det i dets egen størrelse ikke blot presses af den nye version af Airbus populære A320-serie, men også det russiske Irkut MC-21. Irkut-flyet testes for tiden og lover at være lige så brændstofeffektivt som de bedste konkurrenter. Modsat 737 kan det endda leveres med enten russiske Aviadvigatels nyudviklede PD-14-motor, der i tests har vist sig at være cirka lige så brændstofbesparende som CFMs nye LEAP – motorvalget for 737 MAX – eller Pratt & Whitneys 1000G, der er motorvalg for den nye generation Airbus A320. Boeing er også presset af de lidt mindre Bombardier-fly – der nu sælges om Airbus A220 pga. præsident Trumps handelskrig mod EU – som æder sig ind på markedet fra neden. Økonomien i markedet for fly af 737-størrelsen har med andre ord ændret sig markant.

Et andet af Boeings problemer er den uforudset store efterspørgsel efter en afløser for 757-serien. Det lange, slanke fly, der blev produceret mellem 1981 og 2004 og stadig flyves af bl.a. Icelandair, er ikke blot populært hos piloter. Det har også været stærkt attraktivt for amerikanske selskaber, der har værdsat hvor fleksibelt flyet er – det er profitabelt på både ruter mellem Europa og den amerikanske østkyst, og på kortere ruter i USA – ligesom det er forbløffende brændstofeffektivt for dets alder. Delta og American Airlines opererer tilsammen stadig omkring 200 aldrende 757-fly, og begge har presset på for at få en afløser.

Boeings svar har været at afsøge mulighederne for det, der for tiden kalder et NMA – New Midsize Airplane – som de fleste regner med, på et tidspunkt bliver døbt 797. Langt de fleste regner også med, at 797 kommer til at bruge en række teknologiske fremskridt, som Boeing udviklede til det større 787. Foreløbig har Boeing dog afvist at lægge sig fast på et projekt, men taler stadig om at de afsøger markedet, ligesom de bruger formuleringer i stil med at man ”er i dialog” med potentielle kunder.

Udfordringen er naturligvis, at Boeing må være tilstrækkeligt sikker på, at der er et reelt marked for et 797, før de lægger sig fast på at udvikle det og binder ressourcer i det. Det er på ingen måde let for selskabet, da presset på et nyudviklet fly til markedet omkring 220-270 sæder kommer på et særdeles ubekvemt tidspunkt. Boeing bruger ikke blot ingeniører og andre ressourcer på at løse udfordringerne med 737 MAX, men har også stadig bundet ressourcer op på at færdiggøre og certificere den nye version af det store 777, som officielt stadig omtales som 777X.

Mens Boeing synes at have accepteret, at tredje generation af det ikoniske 747 nok primært har en fremtid som fragtfly, er konkurrencen på markedet for store fly en reel risiko. 777X er mere eller mindre færdigt, men de nye motorer fra General Electrics skaber problemer, og konkurrencen fra Airbus opdaterede A330 og nyudviklede A350 gør fremtidsudsigterne mindre sikre end for blot få år siden. Det hele trækker ressourcer hos Boeing, og da der for eksempel ikke er uendeligt mange ingeniører, står selskabet nu i et økonomisk dilemma: Hvor store ressourcer kan det betale sig – og lade sig gøre – at investere i et nyudviklet fly, versus andre, presserende behov? Ingen har lyst til at gamble med selskabets fremtid, som man gjorde sidst i 60erne, men at lade være er heller ikke en mulighed. Boeing kan tabe på flere markeder end nogensinde før, og har brug for at sætte sig sikkert på mindst et af dem. Det er en serie beslutninger, som omstændighederne og Boeings egne fejl har gjort sværere end nogensinde siden 1967.

50 år med himlens dronning

Af Christian Bjørnskov, den 30. september 2018. 2 svar

For præcist 50 år siden, den 30. september 1968, lancerede Boeing det fly, der skulle vise sig at revolutionere flyindustrien. Selskabet rullede Boeing 747 ud for verden, på trods af at JT9D-motorerne som Pratt & Whitney udviklede specielt til flyet, gav voldsomme problemer. Ceremonien forløb heller ikke helt som planlagt, da de 26 stewardesser fra de selskaber, der havde bestilt flyet, skulle døbe det med hver sin flaske champagne, men ikke formåede at koordinere. P&W fandt dog i samarbejde med Boeing en løsning på motorproblemet, og stewardessernes forvirring løsnede den lidt stive stemning og gjorde lanceringen til en morsom begivenhed.

Som vi skrev i anledning af chefdesigneren Joe Sutters død for to år siden (læs her), er det svært at overvurdere 747-flyets betydning. Flyet var ikke blot en revolution i kraft af sin størrelse – det var mere end dobbelt så stort som noget andet passagerfly – men også fordi det var langt mere økonomisk end andre fly. Siden den dag for præcist 50 år siden er der rullet flere end 1500 747er ud af Boeings enorme fabrik i Trenton.

I løbet af 70erne fik Boeings enorme sats på 747, sammen med de to andre såkaldte widebodies – Douglas DC 10 og Lockheeds L1011 Tristar – den konsekvens, at flybilletter og rejseomkostninger faldt dramatisk. I vores ord fra for to år siden, er en af konsekvenserne af Sutters og hans team – kendt som The Incredibles – indsats, at ”en uge på en strand i Thailand eller New Yorks gader er en naturlig mulighed for langt de fleste.”

Boeing 747 har i fem årtier vist for millioner af mennesker, at Joe Sutter havde ret i sin filosofi ”When it looks right, it flies right.” Men efter 50 år er en ny generation fly ganske enkelt mere økonomiske end jumboen og som passagerfly er særligt de nye og mindre Boeing 787 og Airbus A350 både mere brændstoføkonomiske. Selv med de nye motorer fra General Electric og Rolls Royce lider tredje generation af 747 under, at det kræver fire motorer mod de mindre flys to. Mange selskaber er derfor ved at erstatte deres jumboer med nye fly, der flyver længere på literen.

Jumboen er også på en anden front ved at blive gammel pga. økonomiske ændringer i selve måden, selskaberne organiserer deres ruteplaner: Boeing byggede flyet til det såkaldte ’hub-and-spoke’ system, hvor man flyver over Atlanten i en 747, lander i en meget stor lufthavn – en ’hub’ som New York JFK eller Atlanta – og skifter til et mindre fly for at rejse til en mindre lufthavn. I dag er industrien rykket i langt højere grad mod at flyve direkte til mindre steder i mindre fly, der også kan lande på kortere landingsbaner og som man ikke behøver at fylde 400 mennesker i, før de giver økonomisk mening. I den markedslogik passer 747 ikke særligt godt, medmindre man har rigtigt mange flyvninger mellem de allerstørste lufthavne. Boeing regner da også med, at flyets fremtid primært ligger i fragt, hvor det stadig er en formidabel forretning.

Flyet er dog stadig elsket af dem, der flyver det og intet andet fly er så genkendeligt som jumboen. Puklen, hvor cockpittet sidder ovenover næsen og hvor de fleste selskaber placerer deres førsteklassekabine, er kendt selv af børn. Millioner af mennesker rejste på deres første, glamourøse ferie i en 747, og der findes næppe noget andet transportmiddel, der står samme aura omkring. Det samme gælder for selskaberne selv: Da United Airlines pensionerede sine sidste 747 sidste år, udgav de en lille hyldestvideo som farvel til det fly, der i årtier er blevet kaldt himlens dronning – the Queen of the Sky. Og hvorfor ikke: Hvilken anden teknologi, som vi bruger i dag og opfatter som moderne, er 50 år gammel?