Tag-arkiv: monopol

Hvad gør handel 3: Monopoldestruktion

Af Christian Bjørnskov, den 5. juli 2018. 1 svar

Den tredje installation i dette års sommerserie om international handel handler om, hvordan frihandel løser et problem for almindelige forbrugere, som ofte er politisk skabt. Mens monopoler kan være naturlige – for eksempel når bestemte metaller kun eksisterer ét sted, at der er så massive stordriftsfordele at det største firma kan udkonkurrere andre, eller at det er prohibitivt dyrt at komme ind på et marked med kun ét firma – er de fleste monopoler skabt af lovgivning.

Uanset hvordan de er skabt, skaber monopolerne store tab for samfundet, og særligt for forbrugerne. Fordi et monopol ikke er udsat for konkurrence kan det sætte den pris og udbyde den mængde, der maksimerer profitten. Jo flere virksomheder, der konkurrerer, jo større bliver tabet hvis man sætter en for høj pris – konkurrence mellem virksomheder vil føre til, at de sætter prisen ned. Det er denne mekanisme, som monopoler kan ignorere, da forbrugerne ikke har noget valg.

Det er her, en af de vigtige – og politisk særdeles upopulære – virkninger ved handel ligger. Hvis en importtold eller en anden handelsbarriere hæver den pris, som udenlandske varer kan sælges til uden tab, til over monopolprisen, vil ingen have en interesse i at importere den. Monopolet er derfor beskyttet perfekt overfor udenlandsk konkurrence. Men falder omkostningerne ved at importere under den pris, som monopolet tager, kan det betale sig at købe de udenlandske varer. Hvis enten tolden, andre barrierer, eller blot transportomkostningerne falder nok, er der pludselig ikke længere en situation uden konkurrence. De udenlandske produkter konkurrerer med monopolets, og driver dermed i første omgang prisen ned og udbuddet op. Monopolvirksomheden har dermed ikke længere monopol. Det glæder pudsigt nok også, hvis den udenlandske virksomhed også er et monopol.

Det giver næsten sig selv, at jo lavere handelsbarriererne er, jo lavere bliver den pris, udenlandske virksomheder kan sælge til på det danske marked, og jo mere udsat er den tidligere monopolvirksomhed. Det er den proces, man kalder monopoldestruktion. Mens det til tider er tydeligt, at handel er en trussel mod gamle, såkaldt ’hæderkronede’ virksomheder, er den helt utvetydigt til gavn for forbrugerne. Når f.eks. flyselskaber som belgiske Sabena bukkede under, italienske Alitalia er de facto fallit, og skandinaviske SAS egentlig også burde være afgået ved døden, kan det synes som økonomiske tab. Men de mange andre selskaber, om de hedder Norwegian, Ryanair eller Emirates, overtager markederne med langt bedre tilbud til kunderne. Det store problem, som vi skriver om senere på sommeren, er at monopolvirksomhederne ofte beskyttes fra politisk side, og derfor overlever som zombifirmaer. Monopoler er altid tab for samfundet, og når de beskyttes politisk imod international konkurrence, gør man blot ondt værre.

Er Københavns Lufthavn et monopol?

Af Christian Bjørnskov, den 3. september 2017. 3 svar

For et par uger siden skrev jeg om Liberal Alliance her på stedet, og hvordan partiet er ved at gøre sig selv politisk irrelevant. En af årsagerne er den politik, som flere LA-ministre har stået for, og ikke mindst den tidligere så glimrende Ole Birk Olesen. Ole har blandt andet lanceret regeringens luftfartsstrategi, som jeg også har kritiseret i Børsen. Den kritik faldt – så vidt jeg blev informeret af venner, der er på Facebook – Ole for brystet. Han mente, at der var al mulig grund til at regulere Københavns Lufthavn i Kastrup yderligere, fordi den angiveligt er et monopol.

Nu er Ole så uheldig at være blevet sat i spidsen for et ministerium, der ikke ligefrem har ry for at være fagligt stærkt. Det er derfor forståeligt, og desværre nok også forventeligt, at han får dårlig rådgivning, men det er ikke til at undskylde, at han øjensynligt stoler fuldt og fast på, hvad hans ministerium påstår. To af de påstande er ret tydeligt, at lufthavnen er et monopol og at monopoler skal reguleres fra politisk side.

Påstand nummer to har vi tidligere skrevet om i forbindelse med Nobelprisen i 2014, hvor Jean Tirole blev hædret for sit arbejde sammen med kollegaen Jean-Jacques Laffont (læs her og her). Det første spørgsmål fortjener derimod ekstra omtanke, for er lufthavnen faktisk et monopol i den forstand, Ole og hans ministerium synes at tro? Svaret i det følgende er et stort nej.

Folk tænker ofte på lufthavne som monopoler fordi der, i dette tilfælde, kun er én lufthavn i København. Det gør dog kun lufthavnen til et monopol i et relativt snævert defineret marked. Monopoler er situationer i markeder, ikke i geografiske omstændigheder. Som jeg understregede i Børsen, er Kastrup ikke et dansk monopol. Bor man i Jylland, er der langt kortere til Billund, Aalborg og for dem, der bor cirka syd for Fredericia, også til Hamborg. På Fyn er der også kort til f.eks. Billund, hvilket indebærer at i det isolerede marked for flytransport til Skandinavien og resten af verden, er Kastrup ikke et monopol – der er andre muligheder. Dermed er der i dette marked ikke tale om et monopol for cirka fire millioner danske forbrugere vest for Storebælt. For visse typer flytransport er der endda for københavnere et alternativ, da der findes ruter fra Malmøs lufthavn i Sturup.

For visse typer rejsemål er der ydermere andre muligheder end flytransport. Skal man f.eks. til Berlin fra København, er der flere muligheder fra Kastrup, men også både tog- og busmuligheder. For visse rejsemål er Kastrup dermed ikke et monopol, da der findes alternativer til den specifikke type transport, som den håndterer. Et lignende forhold gælder naturligvis f.eks. Midt- og Sydjylland, og dermed Billund Lufthavn, da der er fine togforbindelser og ganske acceptable busforbindelser til flere rejsemål sydpå. Der kan dermed ikke være tale om et monopol i disse særlige markeder.

Et tredje delmarked, som man må tage i betragtning når man vurderer, i hvilket omfang man kan betragte Kastrup som et monopol, er markedet for transitpassagerer (og transitgods). Meget rundt regnet en tredjedel af Kastrups passagerer er i transit, dvs. deres oprindelse eller endemål er ikke København. Disse passagerer rejser igennem Kastrup, fordi den fungerer som regional hub for en række selskaber. Rejser man f.eks. med SAS, Air Canada eller Singapore Airlines, vil disse selskaber typisk tilbyde en rejse fra et eller andet sted i verden gennem Kastrup til Stockholm, Oslo eller andre steder. Kastrup er den primære hub for destinationer i Skandinavien og i et vist omfang også en mulig hub for rejser til og fra dele af Nordtyskland, Finland og Estland. Men bliver Kastrup for dyr, trafikkeret, eller på andre måder mindre attraktiv, er der intet der forhindrer selskaberne i at benytte Arlanda, Gardermoen eller for den sags skyld Fuhlsbüttel ved Hamborg som hub i stedet for Kastrup. Når det gælder funktionen som hub er Kastrup ikke et monopol.

Sidst, men ikke mindst, må man også overveje status for selskabet Københavns Lufthavne og ikke blot lufthavnen. Her er spørgsmålet, som i et vist omfang i de andre forhold, hvor ’contestable’ selskabets marked er. Når man stiller sig dét spørgsmål, må man stille et andet: Hvorfor må et privat selskab ikke bygge en konkurrerende terminal ved siden af Kastrups Terminal 2 / 3? På et praktisk niveau er det fuldt ud muligt, at to separate terminaler deler kontroltårn og start- og landingsbaner, men ikke deler resten af lufthavnens infrastruktur. Man kunne for eksempel let forestille sig en situation, hvor det nuværende terminalkompleks blev ved med at servicere Star Alliance – SAS, Lufthansa, Brussels Airlines osv. – mens KLM-Air France og One World (f.eks. British Airways, Finnair og Qatar) valgte at benytte sig af en anden terminal, ejet af et andet selskab. Med andre ord er det fuldt tænkeligt, at man splittede hvad man på et vist plan kan kalde myndighedsfunktioner – paskontrol, security, kontroltårn osv. – fra den kommercielle drift af lufthavnen såsom butikker, restauranter og salg af gates og slots.

Markedet for lufthavnsservice, selv i et geografisk afgrænset område som Storkøbenhavn, er dermed contestable. I det omfang og i de delmarkeder, Københavns Lufthavn ser ud som et monopol, er det dermed ikke noget markedsskabt monopol i nogen forstand. Monopolsituationen er en status, som staten har skabt og som staten opretholder. At påstå, som Ole Birk Olesen og hans embedsværk gør, at Kastrup er et monopol og at det derfor er naturligt og ønskeligt, at staten regulerer lufthavnen – i øvrigt på en måde, der i stort omfang er til gavn for det ligeledes delvist statsejede SAS – er i en økonomisk forstand nonsens. Ole burde være smartere end at tro på et embedsværk, der enten lider af faglige svagheder eller er påvirket af ideologi og særinteresser, eller meget muligt begge dele.

Public choice 7: Rent-seeking

Af Otto Brøns-Petersen, den 26. juni 2017. 1 svar

Lad os prøve et tankeeksperiment: Vi sætter 1.000 kr. på højkant og trækker lod om dem. Lodder kan erhverves for 1 kr.

Hvor mange lodder skal vi regne med at få solgt? Den forventede gevinst er 1000/antal lodder. Så længe der er solgt mindre end 1000 lodder, vil den forventede gevinst være større end én krone. Ergo vil det kunne betale sig for nogen at købe flere lodder (nogen, som er rationel og risikoneutral). Først når der er solgt 1.000 lodder, svarer den forventede gevinst til prisen på ét lod.

Dette lille eksperiment er et såkaldt nulsumsspil. Forventede tab og gevinster går lige op. For Punditokraterne går det lige op. Vi får lige så meget ind i salg af lodder, som vi udbetaler i præmie. Én af læserne vil vinde 1.000 kr., men samlet køber læserne lodder for 1.000 kr. Tab og gevinster går lige op – deraf navnet nulsumsspil.

Lad os så ændre eksperimentet lidt. I stedet for at købe lodder, skal man samle sten, skrive navn på og aflevere. Vi trækker så lod om de 1.000 kr. blandt stenene. Hvor mange sten vil vi få? Ja, lige som før vil læserne blive ved at konkurrere om præmien, indtil den forventede gevinst svarer til omkostningen. Denne gang er omkostningen ikke en pengeoverførsel, men besvær ved at samle sten. Svaret er lige som sidst, at summen af besværet vil svare til præmien, altså 1.000 kr. Men det er ikke længere et nulsumsspil. For læserne går det samlet stadig lige op. De har besvær svarende til 1.000 kr., men én af dem vinder 1.000 kr. For Punditokraterne er der derimod et rent tab på 1.000 kr., fordi vi skal udbetale præmien uden at få indtægter fra salg af lodder. Samfundsøkonomisk giver lotteriet nu et underskud på 1.000 kr.

Tankeeksperimenterne her virker nok banale. Men som public choice-teoretikerne opdagede, minder mange politiske processer om eksperimentet med stenene. Fænomenet kaldes rent-seeking.

Et almindeligt eksempel er regulering, som giver en producent et monopol effektivt set. Et monopol er til ulempe for forbrugerne, men til glæde for monopolisten – det er dog ikke helt et nulsumsspil, fordi forbrugernes tab er større end monopolistens gevinst. I figuren er angivet en standardpræsentation af det samfundsøkonomiske tab ved monopol. Forbrugerne taber både den grønne trekant og den røde firkant. Da monopolisten til gengæld vinder den røde firkant i ekstra profit, er nettotabet den grønne firkant.

Men hvis monopolisten har måttet konkurrere med andre producenter om at få monopolet, kan hele den umiddelbare monopolrente også gå tabt i konkurrencen om den. Det kan være omkostninger ved at lobbye politikerne og føre politiske kampagner. Producenterne kan ende med at tabe lige så meget, som en af dem vinder – svarende til læsernes omkostninger ved at samle sten, der gik lige op med præmien. Tabet ved et politisk beskyttet monopol svarer dermed til hele forbrugernes tab: Ikke alene trekanten, men tillige firkanten. Den første til at indse denne pointe var Gordon Tullock, som Christian Bjørnskov allerede har omtalt i forbindelse med log-rolling.

Det kræver ikke megen abstraktion at se, at langt de fleste politiske spørgsmål i et moderne demokrati er en konkurrence mellem forskellige grupper og interesser. Dermed er der knyttet rent-seeking til dem og en risiko for rent-seeking tab. Politisk konkurrence bliver samfundsøkonomisk set en trædemølle, hvor selv nettoværdien af en politisk begunstigelse ender med at gå tabt.

Rent-seeking-teorien fik vidtrækkende konsekvenser. Politik kommer til at fungere på en helt anden måde, end hvis myndighederne var godgørende despoter, og borgerne passive modtagere af politiske beslutninger.

Men – kan den kvikke læser spørge – er der ikke også et rent-seeking tab på markedet? Virksomheder konkurrerer med hinanden og ender med at bortkonkurrere den profit, der måtte være i udgangssituationen. Svaret er nej: Konkurrencen ender ikke med et rent-seeking tab, fordi virksomhederne anvender prisen som redskab til at vinde markedsandele. Prissænkninger er ikke en samfundsøkonomisk omkostning, men en overførsel til forbrugerne. Det kan sammenlignes med køb af lodder i lotteriet ovenfor. Modsat omkostningerne til at samle sten gik prisen for lodderne ikke tabt, men endte i Punditokraternes lomme. Virksomhedernes mistede profit ved prisnedsættelser havner i forbrugernes lommer. Markedets priskonkurrence er et eksempel på en institutionel ramme, hvor der ikke opstår rent-seeking-tab.

Rent-seeking-fænomenet kan være en skarp linse at se mange økonomisk-politiske og politisk-filosofiske problemstillinger igennem. Det er f.eks. oplagt at spørge, hvilke institutionelle rammer, som i øvrigt kan begrænse omfanget af rent-seeking. Det er f.eks. temaet for konstitutionel økonomi. Og det må blive emnet for en senere blogpost i public choice-serien.