Tag-arkiv: sas

Zombien SAS og de absurde krav

Af Christian Bjørnskov, den 6. juli 2022. 1 svar

Mandag gik piloterne hos SAS Scandinavia i strejke. Aktionen påvirker ifølge SAS over 200 fly og mellem 20.000 og 30.000 passagerer hver dag den bliver ved. Selskabet har i forvejen været på tiggergang hos de skandinaviske regeringer, og fået klar støtte fra den danske til at fortsætte. Støtten er dog – såvidt den slags politiske løfter overhovedet er troværdige – betinget af, at man også får nye private investorer til at skyde penge i SAS.

Det er der meget lille sandsynlighed for i disse uger. Den dygtige Thomas Bernt Henriksen på Berlingske skrev for eksempel mandag, at ”Strejken er begyndelsen på enden”. Sydbanks aktieanalysechef Jacob Pedersen er i det store og hele enig, og brugte overfor DR ordene, at ”pengene fossede allerede ud af SAS’ kasse.” En pilotstrejke hjælper ikke ligefrem på situationen, når selskabet allerede er i en desperat stilling overfor aktionærer og mulige investorer. Som jeg understregede forleden i Børsen, ville jeg da heller ikke eje aktioner i SAS, om jeg så fik dem smidt i nakken.

Hvor elendigt et selskab SAS er, blev eksemplificeret i Berlingske for et par uger siden: En investor, der i 2007 købte aktier for 100.000 kroner i selskabet, ville i dag stå tilbage med en aktieværdi på 132 kroner. Lad os lige gentage det beløb: 132 (hundrede og to og tredive) kroner. Dét afkast får næsten væddemål om hviderussisk demokrati eller angolansk rumfart til at se profitable ud.

Den eneste grund til at SAS er overlevet eller i det mindste stadig eksisterer som en zombievirksomhed – en udød organisation, der bliver ved med at sluge ressourcer og hjerner fra andre erhverv – er at den er blevet skærmet gentagne gange af den danske og svenske stat. SAS er plaget af et kompliceret net af overenskomster med forskellige fagforeninger, der har været vant til at få attraktive vilkår hos en ’flag carrier’ som i gamle dage skulle udstråle kompetence og eksklusivitet. Hver gang selskabet i snart 30 år er kommet i problemer, har løsningen været at staterne trådte til med hjælpepakker og ekstra aktieopkøb, i stedet for at man tog opgøret med fagbevægelsen og den ubehagelige proces med at bringe administrationsomkostninger og andet under kontrol.

Den norske stat rykkede ud af selskabet i 2018, den svenske har meddelt forleden, at dens intention er at komme af med dens SAS-aktier, hvilket efterlader danskerne. Regeringen, med Nicolai Wammen i spidsen, har således meldt ud at man vil eftergive SAS dets gæld og øge den danske ejerskabsandel op til 30 procent – men kun hvis private investorer også træder til.

Spørgsmålet er, hvem der er villige til at investere i et selskab med de følgende problemer: 1) SAS har oplevet seks pilotstrejker på 12 år, og i hver af dem har fagforeningerne forsøgt at få del i selskabets ledelsesret; 2) Selv blandt piloterne er der en konflikt mellem Dansk Pilotforening og Flyvebranchens Personale Union, der typisk organiserer de yngre piloter i SAS datterselskaber; 3) selskabet har de sidste 25 år ikke formået at tjene nok i gode år til at dække, hvor meget det taber i dårlige år; og 4) den kvalitet og service, som selskabet var kendt for i gamle dage, er mange år siden. For mit eget vedkommende er det heller ikke noget argument, at man kan ’tale sit eget sprog’, som nogle kommentatorer har fremhævet. Jeg har mange gange været irriteret over at blive talt til på et sprog – svensk eller norsk – som jeg har svært ved at forstå, og hvor jeg langt hellere vil tale engelsk eller tysk.

Thomas outliner tre muligheder i Berlingske: 1) At SAS bliver reddet endnu en gang; 2) at selskabet får lov til at gå ned og bliver rekonstrueret omkring et af datterselskaberne; eller 3) at SAS fusionerer med en større spiller. Mulighed 1) vil i min optik forudsætte et niveau af økonomisk inkompetence, som det kræver en politiker som Nicolai Wammen at opnå. Mulighed 3) er svær at se, da det absolut eneste der taler for at overtage SAS, er selskabets relativt nye fly og dets mange slots i skandinaviske lufthavne. Det efterlader mulighed 2), der vil være voldsomt kontroversiel hos fagbevægelsen og sandsynligvis også hele venstre side af Folketinget.

Intet virker oplagt, og måske bliver udfaldet faktisk den fjerde mulighed: En total konkurs og en forsvinden ud i historiens glemsel hos Sabena, Pan Am og Malev? Under alle omstændigheder vil den allerværste mulighed være, at den danske stat redder SAS endnu en gang, og dermed fortsætter den absurde dødedans mellem fagforeningerne og ledelsen i en zombievirksomhed.

Privatisér SAS nu

Af Christian Bjørnskov, den 4. februar 2017. 2 svar

SAS er presset af markedet og har gennem lang tid ganske store problemer. Et af problemerne er den voldsomme indflydelse, som en række fagforeninger har udøvet på det parastatale selskab siden 1960erne. Ved sidste tælling havde SAS 57 forskellige overenskomster, og både piloter og kabinepersonale lægger med jævne mellemrum selskabet ned. SAS har derfor forleden besluttet, at det vil udvide til baser i andre lande som Storbritannien og Spanien, hvilket vil muliggøre at man på en række ruter kan komme udenom de skandinaviske fagforeninger. Beslutningen virker begavet, og er muligvis pinligt nødvendig for at sikre at SAS overlever de næste år.

I en kort debat i DR2s Deadline mellem SFs Karsten Hønge og Venstres Jacob Jensen – ledt af en ikke ligefrem upartisk Lotte Folke Kaarsholm – beklagede Hønge dog beslutningen. Fra hans populistisk-socialistiske vinkel repræsenterer den, at SAS nu omfavner social dumping for tænk hvis piloter og andre skal flyve unde britiske overenskomster – eller tænk hvis SAS får lov til at købe service i andre europæiske lande! Hønge affærdigede omkostningerne forbundet med at fortsætte som hidtil med, at det var småpenge. Jacob Jensen gjorde sikkert sit, men man kunne have ønsket at Venstre havde sendt et skarpere intellekt end Jensen, der sjældent glimrer ved andet end sin partiloyalitet. Med en socialt ’indigneret’ Hønge for fuld udblæsning, en slatten borgerlig og en DR-journalist, der meget tydeligt havde taget stilling, var debatten DR fra sin værste side.

Jeg overvejede derfor, at skrive en kommentar om emnet, men Edith Thingstrup kom mig i forkøbet med en fremragende kommentar i Berlingske i morges. Under overskriften ” Slut med syg socialisme i skyerne” hudfletter hun Karsten Hønge for hans påstand om, at luftfartsbranchen præges af ”syg kapitalisme.” Måske er piloter ikke længere de glamourøse figurer de engang var – de er nærmere avancerede buschauffører – men passagererne har haft enorm gavn af dereguleringen af branchen og den heftige konkurrence i markedet. Hønges og mange andre danske politikeres argument er, at borgernes gevinster af fri konkurrence er ligegyldige – de er blot udtryk for syg kapitalisme. De foretrækker i stedet eEt system, hvor særinteresser og skruppelløse fagforeninger udbytter almindelige mennesker med politikernes alt for velvillige medvirken. Som Edith korrekt skriver, er SAS degereneret til at være ”et symptom på den nordiske models nederlag.”

Nationaløkonomisk indsigt er dejligt klar på dette område: Hvis der hverken er positive eksternaliteter forbundet med aktiviteten, tydelige stordriftsfordele der kan retfærdiggøre et offentligt monopol, store informationsasymmetrier, eller evt. voldsomme fordelingsmæssige konsekvenser, er der ingen grund til at staten engagerer sig. Man må spørge sig selv, om markedet for luffart er karakteriseret ved et eller flere af disse problemer. Mit svar er et gungrende nej – luffart er om noget blevet et ekstremt velfungerende konkurrencemarked, der netop leverer alle de gevinster som fri konkurrence kan give. Det er ikke noget, magtsyge politikere skal blande sig i. Så hvis der er nogen som helst moral tilbage på Christiansborg, er mit ønske at politikerne sælger statens aktier i SAS så hurtigt som muligt. For selskabets egen skyld er dets eneste chance for at overleve sandsynligvis også, at svenske og danske politiske interesser kommer af vejen så hurtigt som muligt

Parastatalen SAS

Af Christian Bjørnskov, den 9. marts 2015. Skriv et svar

Mens Norwegians piloter strejker i protest over at blive flyttet, gjorde kabinepersonalet hos SAS endnu gang vrøvl. Denne gang var det over planen om, at flytte en række stillinger til datterselskabet Cimber. En del af problemet er, at kabinepersonalet hos Cimber er organiseret i en anden fagforening end hos SAS og derfor har en anden gældende overenskomst. Men SAS-problemerne stikker væsentligt dybere end det og man må ofte undre sig over, om fagforeninger og andre slet ikke har indset, at selskabet faktisk kan gå konkurs.

Det helt basale problem er, at SAS stadig er en såkaldt ’parastatal’ – et halvoffentligt selskab. SAS er et gammelt statsligt monopol, som de tre stater, der ejede selskabet – Danmark, Norge og Sverige – for år tilbage besluttede skulle udsættes for almindelig konkurrence. Det blev derfor halvoffentligt, og med ganske sædvanlige halvoffentlige problemer. Ikke mindst har SAS problemer været et miks af monopolets efterladenskaber og en stædig insisteren på, at dets budgetbegrænsning er ’blød’: Hvis det går alt for galt, skal de tre stater nok understøtte budgettet.

Det gør det naturligt nok lettere at være både topleder og fagforening, fordi der dukker politiske krav op ind imellem de almindelige økonomiske betingelser. Så længe, man kan blande et rent politisk argument ind i en forhandling, kan man komme afsted med at ignorere økonomiske realiteter. Det store problem er dog, at det i dag er sværere at støtte parastataler end før pga. EU-regler, og at den norske stat helt åbenlyst ønsker at afhænde dens SAS-aktier. Spillets regler har derfor ændret sig til det bedre, men øjensynligt uden at centrale aktører har erkendt (eller vil erkende) det.

SAS er i en elendig økonomisk forfatning – se blot figuren nedenfor, der illustrerer deres overskud før skat (i % af omsætningen) fra 2003-2014. Aggressive fagforeningskrav kan ende med at blive dråben, der før det økonomiske bæger til at flyde over. Men foreløbig synes det som om, både kabinepersonalets og piloternes fagforeninger tror, at nogen nok skal redde deres arbejdspladser. Det kommer ikke til at ske: Mange politikerne har trods indset, at der hverken er rationel grund eller stemmer i at redde SAS, og andre selskaber er ikke interesserede i at købe et så dysfunktionelt firma. Topledelsens hovedpine burde således med andre ord blot være, hvordan man kan få SAS i en stand, hvor det kan sælges.

SAS regnskaber

Hvor syg er SAS?

Af Christian Bjørnskov, den 16. november 2012. 4 svar

På vej til USA har jeg haft rigelig tid til at tage et kig på luftfartsindustriens status. Ikke mindst bliver der ved med at rulle absurde nyheder ind om SAS, der på trods af en dyb krise, stadig har medarbejdere og fagforeninger, der vedblivende kræver høj løn. Så spørgsmålet er, hvor syg SAS egentlig er som selskab. Som vi skrev i april 2011, har SAS kun haft to år med overskud de seneste 11 år – sidste års resultat endte på -2.1 milliarder SEK. Og figuren over CASK (cost per available seat kilometer) der giver en sammenligning af forskellige europæiske selskaber, fortæller vel en god del af historien.

Bliver SAS et rigtigt selskab nu?

Af Christian Bjørnskov, den 2. april 2011. 11 svar

Medierne rapporterede i går, at den norske stat nu er klar til at sælge sine aktier i SAS (læs her). Meddelelsen gav et pust af glæde i det lille hjem på Trøjborg, for det er på høje tide, at det skandinaviske luftfartselskab bliver udsat for rigtig konkurrence. Man kan håbe at det endelig giver incitamenter til at rydde op i en virksomhed, der i årevis er blevet trukket rundt ved næsen af fagforeninger. Resultatet har været, at regningen gang på gang er sendt videre til hovedaktionærerne – de tre skandinaviske stater – og dermed til skatteborgerne på bedste DSB-vis. Alternativet er, at SAS går fallit. Og det var måske ikke så dårligt.

SAS er nemlig et usædvanligt dårligt drevet selskab. En hurtig søgning på nettet afslører for eksempel, hvor skidt det står til med økonomien. 2010-regnskabet ventes at ende med et underskud på 2,2 milliarder svenske kroner, og det var ikke et usædvanligt år. Se selv på listen over de sidste ti års ’præstationer’.

 

2010              -2,2 milliarder SKR

2009              -3,4 milliarder SKR

2008              -395 millioner SKR

2007              1,2 milliarder SKR

2006              4,9 milliarder SKR

2005              418 millioner SKR

2004              -1,8 milliarder SKR

2003              -2,2 milliarder SKR

2002              -736 millioner SKR

2001              -1,1 milliarder SKR

 

Den anden side af sagen er, at SAS også leverer generelt ringe service. Som nogen af læserne vil vide, rejser jeg i perioder en hel del. Jeg kan derfor sammenligne servicen i en række forskellige selskaber, jeg flyver jævnligt med. Dén sammenligning falder ikke ud til SAS fordel. Servicen, uanset om man bumler af sted med et af deres urgamle MD-fly eller flyver over Atlanten i et Airbus er den samme. Det skandinaviske selskab har kort sagt service som hos discountselskaber, men priser som almindelige selskaber.

Hvorfor et selskab, der er så elendigt drevet, med så høje omkostninger og ufleksible ordninger der dikteres af de mange forskellige fagforeninger, har overlevet så længe, er udelukkende en konsekvens af politik. Mange politikere har åbenbart ment, at der er en værdi i at have et fællesnordisk selskab. Langt de fleste økonomer vil genkende den slags påstande som det, de er: Populistisk nonsens. SAS koster skatteborgerne penge hvert år, der tillader det at fortsætte på trods af at det ikke er konkurrencedygtigt. Hvad med at opfordre den danske regering til at følge trop og sælge sine aktier? Var det måske ikke på tide, at SAS får samme vilkår som alle andre og går fallit hvis de ikke kan klare dem?