August har været en sørgelig måned for mine personlige helte. Forleden døde Anthony Jay, og onsdag kom meddelelsen om, at Joe Sutter var død, 95 år gammel. Mens Jay er kendt i relativt brede kredse som en af de to mænd bag BCC-serien Yes Minister, er Joe Sutter relativt ukendt udenfor særlige kredse. Sutter har dog påvirket mange flere mennesker: Moderne transport er utænkelig uden Boeing 747 – jumbojetten – som Sutter var ansvarlig for.

Sutters forældre var fattige indvandrere – faren var fra Slovenien og moren fra Østrig-Ungarn – men på trods af arbejderbaggrunden støttede de, at han fik en universitetsuddannelse. Han forlod derfor University of Washington med en topeksamen i 1943, hvorefter han brugte resten af krigen på destroyeren Edward H. Allen i Stillehavet. Ved en ren tilfældighed endte han hos Boeing i Seattle efter krigen, hvor hans første opgaver var alt andet end prestigiøse. Sutter arbejdede sig dog op og ledte først i 60erne det tekniske team i udviklingen af Boeing 727.

Sutters første virkelige gennembrud kom dog, da han som en af designerne bag Boeings dengang lille 737 fandt på en aerodynamisk effektiv metode til at montere motorerne direkte under vingerne. Ideen, som blev hans første patent, brød med traditionen om at små jets skulle have motorerne monteret bagest, og tillod blandt andet at 737-flyet fik en kabine, der var lige så bred som det noget større 707. Det indebar ikke blot, at flyet blev væsentligt billigere at bygge, men også at der var langt bedre plads, når det blev brugt som fragtfly. Det var således karakteristisk for Sutter, at han så hvordan konsekvenserne af motorplaceringen gjorde et fly – som Boeing ellers ikke havde de store forventninger til – langt mere økonomisk, og en af selskabets største succeser. 737 produceres pt. i tredje generation, og Boeing har solgt flere end 8000 siden Lufthansa startede service i 1968.

Sutters virkelige claim to fame kom dog, da han blev udnævnt til leder af hele udviklingsteamet bag det store passagerfly, som Pan Ams karismatiske direktør Juan Trippe bad Boeing om at lave. Boeing-organisationen var ellers fuldt gearet til udvikling af the SST, det amerikanske supersoniske projekt. Det var derfor med et skrabet budget Sutter sammensatte det ingeniørteam, som med tiden skulle blive kendt som ”The Incredibles”, der på blot 29 måneder gennemtænkte, designede og byggede et langt større fly end noget andet, der tidligere var set. Med det forfejlede SST-projekt, der i stor stil havde slugt ressourcer, bragte 747-projektet Boeing til konkursens rand. Sutter insisterede stadig, til ledelsens store frustration, på at gøre sit job ordentligt. Da han fik en ordre om at afgive 1000 medarbejdere til SST-projektet, svarede han at han havde brug for 800 flere – ikke 1000 færre.

Sutter havde også lært gennem egen erfaring i Stillehavet, at katastrofer ofte skyldes flere forhold, der går galt på samme tid. Hans designapproach kom derfor til at hvile på to hovedpunkter. Det første var redundans, som hele 747-designet afslører: Hvis et system fejler, skal der være to andre, der har samme funktion. Mange piloter har været lykkelige for denne beslutning, da jumboen adskillige gange har landet sikkert med funktionsfejl – ødelagte stabilisatorer, halve landingsstel osv. – der ville have ødelagt andre fly. Det andet hovedpunkt var, at ”if it looks right, it flies right.” Uanset hvor smart og rigtigt, noget kunne se ud i designfasen, insisterede Sutter også på at ingeniørmæssig ‘fornemmelse’ har værdi.

Det var denne fornemmelse og hans erfaring, der fik Sutter til at trodse Juan Trippe, der ville have et fly i to fulde etager. Sutters team præsenterede i stedet for Trippe for den idé, der i dag kaldes ’wide body’ – at man byggede et væsentligt bredere fly med to gange mellem tre rækker sæder. Selve bredden af flyet blev bl.a. besluttet, fordi det dermed kunne passe til ottefods-containers. Det gav dermed plads i passagerkabinen til ti sæder per række, og dermed de 350 passagerer, som Pan Am havde bedt om. Men valget afspejlede, at Boeing regnede med at 747 primært skulle flyve fragt, når passagermarkedet blev overtaget af supersoniske fly som SST’en.

Da Trippe først så en model med sæder i fuld størrelse, indrømmede han, at Sutters team havde taget den rigtige beslutning. Det samme gjorde de, da Sutter fik idéen til 747-flyets berømte pukkel. Grunden til dette designvalg var ganske lavpraktisk, at man kunne laste og lodse fragtudgaverne af flyet gennem næsen, hvilket er langt lettere og hurtigere end den mere traditionelle metode gennem cargodøre på siden af flyet. Det krævede så, at cockpittet blev flyttet ovenover døren, hvilket gav puklen. Det var herefter Trippe, der indså at man kunne bruge noget af puklen til en slags førsteklassesområde – de første Pan Am-jumboer havde en lounge deroppe.

Det er svært at overvurdere betydningen af det fly, som Sutter og hans team stod for at bygge. Tallene er nok til at imponere de fleste: Der er bygget flere end 1500 jumboer, og de fleste har plads til cirka 400 passagerer; bygningen, som man konstruerede til produktionen, er så stor at den har sit eget ’vejr’ – der danner sig små skyer under loftet; og det virker umuligt i dag, at man kan gennemføre et så stort projekt på blot 29 måneder. Det eneste virkelige problem, som programmet led under, viste sig slet ikke at være Sutter-teamets skyld. De første prototyper havde motorer fra Pratt & Whitney, der ofte brød i brand, når de blev spoolet hurtigt op. En fælles indsats fra Boeing og P&W afslørede, at de nye JT9D-motorer – verdens første såkaldte high-bypass – var så kraftige, at hurtige accelerationer trak motorkassen skæv, så fanebladene skrabte mod siden af kassen. Med en stivere motorkasse fløj 747-flyet upåklageligt.

Joe Sutter var således ikke blot chef for teamet, men også manden bag flere af de designidéer, der revolutionerede den moderne verden. Mens hans eget selskab, USA’s regering og de fleste analytikere troede, at flytransport ville blive ved at være for de relativt velhavende, men blot skulle være hurtigere, reagerede Sutter på Trippes udfordring ved at skabe et fly, der var så økonomisk at operere, at en ferietur til USA pludselig var indenfor helt almindelige menneskers rækkevidde. Det reddede også Boeings økonomi, og gav selskabet den afgørende fordel, der gjorde det til verdens førende flyproducent. Konkurrenterne Douglas og Lockheed så hurtigt skriften på væggen, og lancerede succesen DC-10 og det smukke og højteknologiske L-1011 Tristar. Efter at wide body-flyet blev opfundet på en af Sutters servietter, var verden en anden.

Sutter trak sig delvist tilbage i 1986, men blev kort efter udnævnt som medlem af Rogers-kommissionen, som præsident Reagan nedsatte for at efterforske rumfærgen Challengers forlis. Her demonstrerede han sin stædige insisteren på at gøre sit arbejde ordentligt, da han ganske udiplomatisk – og støttet af Nobelprisvinderen Richard Feynman – offentligt kritiserede NASAs sikkerhedskultur. Hans pointe var lige så simpel som den var tydelig: Boeing, der blev holdt ansvarlig af deres kunder og deres millioner af passagerer, ville gå fallit hvis de sjuskede med sikkerheden. Hos NASA, der kun blev holdt ansvarlig af politikere uden egentlig indsigt eller tilskyndelse, kunne man ’glemme’ sikkerhedsproblemer, når det var opportunt. Skal man have samme sikkerhedskultur hos NASA som hos Boeing, kræver det en konsekvenskultur, der er lige så stærk som markedets.

Som enhver læser nok kan se, er Sutter en af mine personlige helte. Alle historier peger på, at han privat var et beskedent og rart menneske, og i arbejdssammenhænge holdt ingeniørerne – men ikke altid topledelsen eller politikere – af hans no-nonsense attitude. Han var en eminent ingeniør og en glimrende projektleder, der stædigt insisterede på at ting blev gjort rigtigt. Resultatet bliver taget for givet af de fleste i dag: At en uge på en strand i Thailand eller New Yorks gader er en naturlig mulighed for langt de fleste.