Vi har for ti år siden skrevet om både hvordan der er et potentielt lukrativt marked uden et fly da Boeing holdt op med at producere det unikke 757-fly i 2004, og hvordan det dengang stadig var tomt. For seks år siden diskuterede vi, hvordan Boeing opgav sit NMA-projekt, der skulle erstatte 757, fordi virksomheden blev nødt til at fokusere sine ressourcer på at rette op på graverende fejl i den nyeste version af dets topsælger, 737-flyet – dets selvforskyldte kvaler. Der specielle i situationen er, at der stadig ingen konkrete planer er om at udvikle en efterfølger for 757, og mens Airbus i mellemtiden har forsøgt at rykke ind i det gabende hul i markedet, går det heller ikke for godt.

Baggrunden er, at Boeing 757, der kom på markedet i 1983, er et ret unikt fly. Forskellige versioner og konfigurationer af flyet kan rumme cirka 230-290 passagerer, hvilket ligger lige mellem de store versioner af Boeings egen 737 og Airbus 320-familie, og de noget større Boeing 767 og 787, og Airbus 330 og 350. Størrelsesmæssigt ramte 757 derfor et hul i markedet, ikke mindst fordi det har rækkevidde og fra 1986 også godkendelse til at flyve over Atlanten. På samme tid kan det også bruges til at flyve ind og ud af ‘svære’ lufthavne, der ligger højt og er varme, og har ingen problemer med at lette fuldt lastet. Grunden er flyets motorer, der er de samme som det noget store 767: Piloter omtaler det derfor ofte som en sportsvogn. Men da 757 ikke har været produceret de sidste 21 år, og dets karakteristika stadig er stærkt efterspurgte af en række selskaber, eksisterer der et voksende hul i det internationale flymarked.

Europæiske Airbus har forsøgt at fylde noget af hullet ved at producere særudgaver med længere rækkevidde af det noget mindre A321, men som the Telegraph skrev forleden, har de to udgaver – A321XLR og ULR – været skuffelser. XLR-flyet skulle kunne flyve op til 11 timer og op til 4700 sømil. Det kan det bare ikke på samme tid: Airbus-flyet kan måske flyve op mod 11 timer, men langt fra fuldt lastet, og selv da nok kun godt 4200 sømil. Grunden er, at flyet nu er tungere end planlagt pga. påkrævet forstærkning omkring dets ekstra brændstoftank, som myndighederne identificerede som en særlig brandrisiko. Og hvis man endelig skulle kunne flyve så langt, rammer man væsentlige problemer med arbejdstidsregler for personalet. Mens der i alle widebodies er et særligt hvileområde med senge (i Boeing 777 ligger det ovenpå kabinen omme bagi, med en trappe op skjult i et skab i køkkenet) er der i mindre fly intet oplagt hvileområde. Hvis der ikke er tomme businesssæder til personale på pause, kan A321-flyene af den grund slet ikke flyve så langt som lovet. Problemet for Airbus er dermed, at de med A321XLR og ULR simpelthen har lovet for meget og leveret for lidt. Det er sigende, at den længste rute der pt. bliver fløjet med A321XLR, er Aer Lingus rute fra Dublin til Nashville på 3200 sømil.

Det mærkelige i hele situationen – og grunden til at en økonom kan interessere sig for det – er således, at der har eksisteret et veldefineret og kendt marked i snart 20 år for en bestemt type fly, og markedet er bestemt ikke småt, men ingen af de to store producenter har taget skridt mod at levere et fly, der faktisk passer markedet. Hvorfor sker det ikke noget?

En mulighed er, at udviklingsomkostningerne på nye fly ikke bare er ekstremt høje, men også steget de senere årtier. I princippet har computerteknologi sænket omkostningerne, fordi man kan modellere og checke mange ting uden at bygge dem, men andre omkostninger er steget. Det gælder ikke mindst omkostninger forbundet med at opfylde både eksisterende regulering, og den man regner med kommer i fremtiden. Certificeringen af nye fly er også blevet mere krævende og langsommelig, hvilket også øger udviklingsomkostningerne, og gør det mere usikkert, hvornår flyet faktisk kan leveres. Boeings problemer med at få certificeret den største 737-variant er et klart eksempel på problemet. En anden mulighed er såkaldt policy uncertainty i form af, at hverken Boeing eller Airbus kan være sikre på, hvordan fremtidig miljø- og støjregulering kan se ud. Det er basalt set problemet, hvordan man ved hvad politikere kan finde på?

En tredje mulighed er mere speciel, men er nævnt flere gange af repræsentanter for de to store producenter. Boeing har brugt midler på at forske i udvikling af nye og mere effekter vingetyper, ligesom det ofte nævnes, at motorteknologi også rykker for tiden. Logikken er derfor, at det ikke kan betale sig at udvikle nye fly nu, fordi man bør vente på den nye teknologi. Problemet er naturligvis, at det altid gælder, at der snart kommer ny teknologi, men man kan ikke altid vente – så sker der ingenting. Boeing har valgt af nødvendighed, at trække ressourcer væk fra udvikling af et nyt fly til at håndtere problemerne med 737-flyet, og er derfor endt i en situation, hvor selskabet venter længere på ny teknologi. Og fordi Boeing har udskudt beslutningen, kan Airbus tillade sig at vente på ny teknologi, velvidende at den eneste seriøse konkurrent for tiden ikke er istand til at levere konkurrence på hullet i markedet.

Reelt er der sandsynligvis tale om en kombination af alle mulighederne for at forklare den mærkelige situation: Hvorfor er der aldrig kommet en rigtig afløser for Boeing 757 – som Delta Airlines stadig opererer 92 af – selvom der er et åbenlyst hul i markedet for sådan et fly? Svaret blæser lidt i vinden, men det virker ikke mindst som et ledelsesproblem hos Boeing. Det kræver ikke bare ressourcer, men også et vist mod at begive sig ud i at udvikle et helt nyt fly. Og når det ene selskab i et marked med to producenter, ikke har modet, forsvinder det andet selskabs incitament til at konkurrere effektivt. Og derfor befandt jeg mig for et par uger siden på en flyvning mellem Atlanta og Tampa i et smukt, komfortabelt, men 28 år gammelt fly.